Новейшие пассажирские самолеты мира. Авиация россии как на ладони
Самолет МС-21 - основной перспективный проект авиационной промышленности России в сегменте гражданской авиации. Многие из его комплектующих производятся на предприятиях Рос теха. Лайнер создается в условиях жесткой конкуренции. Одним из главных отечественных соперников МС-21 считается Ту-204. Сравним некоторые их летно-технические характеристики.
МС-21 - самолет нового поколения
Название лайнера - МС-21 - расшифровывается как «магистральный самолет XXI века». Он принадлежит к самому массовому сегменту мирового рынка авиалайнеров - ближне- и среднемагистральных самолетов. А по количеству использованных в нем новых технических решений в области аэродинамики, двигателестроения, безопасности и комфорта значительно превосходит многие существующие, модернизированные и перспективные самолеты других производителей и действительно по праву может считаться лайнером будущего.
Одним из главных достоинств машины является большая пассажировместимость: в настоящее время разрабатываются самолеты МС-21-200 на 130-176 мест и МС-21-300 на 160-211 мест. Эта особенность лайнера открывает перед авиакомпаниями новые возможности. МС-21 способен обслужить растущие пассажиропотоки, увеличить пассажирскую, грузовую и вспомогательную выручку. Он остается прибыльным даже на рейсах с низкими доходными ставками и позволяет перевозчикам успешно конкурировать с бюджетными авиакомпаниями.
Во-вторых, МС-21 включил в себя все последние мировые разработки в области самолето- и двигателестроения. В его конструкции использованы современные материалы, в том числе композиционные, доля которых составляет около 40%, в результате чего вес самолета заметно снизился. Передовая конструкция крыла обеспечила ему значительные преимущества в аэродинамике. Инновационные решения в двигателе сократили потребление топлива, а также вредные выбросы и шум, обеспечили более высокую крейсерскую скорость. Бортовая система технического обслуживания, охватывающая 100% систем самолета, повысила его надежность и сократила время простоев.
Все это вместе - благодаря снижению времени оборота в аэропорту и увеличению интервалов между работами по техническому обслуживанию - существенно сокращает операционные расходы и обеспечивает высокий налет. А высокий уровень унификации внутри семейства позволяет уменьшить затраты на переподготовку персонала, техническое обслуживание и ремонт.
В-третьих, лайнер предоставляет пассажирам и экипажу уникальный комфорт, сравнимый с комфортом широкофюзеляжных самолетов последнего поколения, и снижает усталость от перелета. МС-21 имеет самый широкий фюзеляж в классе среднемагистральных самолетов, что дало возможность увеличить личное пространство людей, в том числе тех, кто сидит у окна, сделать широкий проход, который не блокируется тележками и позволяет свободно разойтись двум пассажирам. Более того, дизайнеры учли, что, согласно современным антропометрическим данным, человечество стало выше и объемнее, и сконструировали такие кресла, чтобы полет был удобен для людей разных комплекций, а также для инвалидов.
Большие иллюминаторы увеличили естественную освещенность салона. Улучшен микроклимат: увеличено давление, установлена система увлажнения воздуха, новейшие биологические фильтры, предусмотрены три зоны регулирования температуры.
И, наконец, в-четвертых, МС-21 полностью соответствует высоким международным стандартам и отраслевым требованиям в области безопасности: самолетные системы последнего поколения имеют высочайшую степень надежности, новейшие средства диагностики обеспечивают своевременное выявление отказов, а навигационное оборудование высокой точности позволяет безопасно эксплуатировать самолет в любых условиях.
Разработка МС-21 стартовала в нулевые годы в ОКБ им. А.С. Яковлева (поэтому при запуске в серию самолет получит наименование Як-242). Созданием нового крыла занимается компания «АэроКомпозит», хвостовой частью - КБ Бериева.
Первые самолеты для проведения испытаний корпорация «Иркут» должна построить в 2015 году - в соответствии с графиком реализации программы. Сертификация лайнера и ввод в эксплуатацию первых экземпляров планируются на апрель 2016 года, а начало серийного производства (40 самолетов в год) - на 2020-й.
Кстати, министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров , отвечая вчера на вопросы журналистов о проекте МС-21, подчеркнул, что рыночные перспективы нового российского магистрального самолета весьма оптимистичны и государство будет оказывать ему дополнительную поддержку в части продаж на внешний рынок с помощью экспортного кредитования.
«Заинтересованность в покупке таких самолетов высока, - уточнил министр. - Что касается сегодняшнего облика МС-21-300, при использовании российского двигателя ПД-14 уровень локализации, уровень российских комплектующих свыше 50%. Уже к началу серийного производства эта цифра возрастет до 60%».
Ту-204 - самолет, проверенный временем
Ту-204 был разработан в конце 1980-х - начале 1990-х в ОКБ Туполева и находится в эксплуатации с 1996 года.
С 1990 года на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске и с 1996 года на КАПО имени С.П. Горбунова в Казани было произведено 76 машин. На базе Ту-204 создано около 20 модификаций: пассажирские, грузовые, специальные и VIP-варианты.
Самолет имеет более 50 российских и международных сертификатов, подтверждающих, что он отвечает всем современным требованиям по безопасности, шуму на местности и эмиссии вредных веществ, соответствует требованиям ИКАО и Евроконтроля по вертикальному эшелонированию и точности навигации. Ту-204 допущен к полетам в страны ЕС без ограничений, выполняет регулярные рейсы по всему миру, включая страны Северной и Южной Америки.
Однако, при всем этом эксплуатационная надежность Ту-204, по мнению экспертов, остается низкой. Согласно статистике, к 2010 году (то есть за 14 лет) с данными самолетами произошло 226 авиационных инцидентов. Треть неисправностей Ту-204 связана с шасси, 20% - с двигателем, еще 13% - с системами кондиционирования и управления.
В последние годы предпринимались попытки существенного повышения надежности авиалайнера. Так, Ту-204СМ был оснащен двигателями ПС-90А2 (у его предшественника, Ту-204-100Е, стоят двигатели ПС-90А), новым оборудованием (в частности, цифровой системой управления, доработанными шасси с ресурсом, доведенным до уровня планера, топливной и гидравлической системами, а также улучшенным интерьером). В итоге максимальная коммерческая нагрузка самолета возросла на две тонны, дальность - на 600 километров (правда, это все равно меньше, чем у МС-21 - преимущества новейшей машины как по весовой отдаче, так и в аэродинамике все же неоспоримы).
Некоторые специалисты считают, что дальнейший выпуск Ту-204СМ - вариант наиболее предпочтительный. В том числе потому, что он относительно недорог - всего около 1,5 млрд рублей.
Роднит самолеты Ту-204СМ и МС-21 одно: оба предназначены для замены на авиалиниях пассажирского Ту-154 (называемого в среде пилотов «Большой Тушкой»), производство которого было прекращено в 2013-м.
Заниматься ли дальнейшим совершенствованием уже летающего Ту-204 или отказаться от него в пользу еще ни разу не поднявшегося в воздух МС-21 - этот непростой выбор в ближайшее время предстоит сделать специалистам и правительству.
Высокотехнологичные решения Ростеха
Предприятия Госкорпорации Ростех продолжают работать над созданием новых технических решений и оборудования для МС-21.
Так, например, корпорация ВСМПО-АВИСМА изготавливает в рамках данного проекта заготовки, профили, плиты, прутки, штамповки и листы из титановых и алюминиевых сплавов - для деталей консоли крыла, кронштейнов, обшивки фюзеляжа, подкилевого отсека, дверей, хвостового оперения, шасси, пилонов и гондол, а также двигателя ПД-14.
Холдинг «Росэлектроника» и Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) участвуют в производстве узлов связи и бортового радиоэлектронного оборудования для МС-21. КРЭТ, в частности, планирует поставлять до 70-80% всего бортового радиоэлектронного оборудования, устанавливаемого на лайнере. Концерн занимается разработкой интегрированного комплекса бортового оборудования на основе модульной авионики (ИКБО ИМА). Комплекс реализует все функции: по навигации, самолетовождению, сигнализации, индикации и т.д. Таким образом, МС-21 станет первым отечественным самолетом, оснащенным ИКБО ИМА.
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) занимается созданием силовых установок для самолета МС-21. ПД-14 - первая за последние 20 лет собственная российская разработка в области гражданского моторостроения. МС-21 - проект ближне-среднемагистрального самолета, который, ориентировочно к 2020 году, должен прийти на смену пассажирским авиалайнерам семейства «Ту». Основными преимуществами по сравнению с современными аналогами являются снижение удельного расхода топлива на 10-15%, сокращение стоимости жизненного цикла до 20%, снижение шума и уровня эмиссии.
Холдинг «РТ-Химкомпозит» отрабатывает технологии, изготавливает и поставляет для МС-21 более 4 000 образцов оснастки для лонжеронов, нервюр и панелей кессона киля. Специалисты признают, что металл по ряду параметров приблизился к верхней границе своих возможностей и широкое применение поликомпозитных материалов неизбежно.
sputnikipogrom...........com /
Наша жизнь настолько насыщена политическими событиями, от которых только портится настроение, что пора обратить взоры читателей на небеса, а точнее, на состояние российского гражданского авиастроения. Многие полагают, что Россия до сих пор обладает весьма передовыми технологиями и способна строить пассажирские самолёты любого размера и сложности. Так ли это? Насколько сохранено и приумножено советское наследие? Попытаемся, опираясь на общедоступную информацию, немного разобраться в данном вопросе.
Начало авиастроения в России
Как известно, авиастроение на нашей земле началось ещё в благословенные времена Российской империи. Великий изобретатель Игорь Иванович Сикорский в 1913 году создал крупнейший для своего времени четырёхмоторный самолёт «Русский витязь», на основе которого были разработаны самолёты «Илья Муромец». «Муромцы» широко использовались в качестве бомбардировщиков во время Первой мировой войны.
Полёт самолета «Илья Муромец»
Любопытно, что «отсталая» Российская империя, где - как мы это точно знаем от советских историков - крестьяне ели чуть ли не древесную кору, а всем владели жирные капиталисты-буржуи, создала для самолётов «Илья Муромец» собственный двигатель - РБВЗ-6 конструкции В.В. Киреева. Двигатель развивал мощность до 150 л.с.
Революция 1917 года поставила крест на Российской империи и всех её достижениях, став катастрофой огромного масштаба. И.И. Сикорский был вынужден, как и многие другие учёные, покинуть Россию и эмигрировать в США, где он впоследствии основал фирму Sikorsky Aero Engineering Corporation«(любопытно, что вице-президентом компании был композитор Сергей Рахманинов, приславший Сикорскому чек на $5000), специализировавшуюся на вертолётах. В частности, ещё при жизни Сикорского был создан известный вертолёт S-61 Sea King.
Примечательно, что, покинув Россию, Сикорский не скатился в русофобию, подобно многим сегодняшним мигрантам, а открыл клуб читателей «Спутника и Погрома» принимал участие в деятельности монархического движения и состоял в «Русском национальном союзе» в США.
Советский период
Несмотря на национальную катастрофу 1917 года, в СССР в течение нескольких десятилетий была создана достаточно развитая авиастроительная отрасль. Советский авиапром был способен строить самолёты любой сложности (как военные, так и гражданские) - от малых (вроде Ан-2) до гигантских (Ан-225 или Ил-86). Имелся и недостаток: плановая экономика и низкие цены на авиатопливо внутри страны не способствовали развитию и усовершенствованию технологий, в результате чего наиболее массовые советские пассажирские самолёты отличались повышенным (по сравнению с западными аналогами) расходом топлива и шумностью. Также СССР существенно отставал от США и Европы в развитии авиационной электроники. Тем не менее советская авиапромышленность являлась, безусловно, развитой и мощной отраслью. Наиболее известны такие советские пассажирские самолёты, как Ан-24, Як-40, Ту-134, Ту-154, Ил-62 и Ил-86.
Ан-24 - рабочая лошадка местных авиалиний
Данный самолёт разработан в КБ Антонова (которые теперь находится на Украине). Выпуск этого самолёта начался в 1962 году и до 1979 года было собрано более 1200 лайнеров. Несколько десятков Ан-24 используются в РФ до сегодняшнего дня. Самолёт рассчитан на перевозку до 52 пассажиров со скоростью 460 км/ч на расстояние до 1950 км (отдельные версии имеют бóльшую дальность полёта). Самолёт оснащался двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 разработки Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс» (ЗМКБ «Прогресс»), которые выпускались в городе Запорожье (УССР, ныне независимая и великая Украина).
Як-40 - реактивный самолёт малой авиации
Разработан в КБ Яковлева; с 1966 по 1981 годы было выпущено более 1000 воздушных судов данного типа. Як-40 имеет три двигателя АИ-25 ЗМКБ «Прогресс», выпуск которых был также налажен в городе Запорожье. Самолёт рассчитан на перевозку 27-40 человек на расстояние до 1280 км со скоростью до 510 км/ч.
Ту-134 - самолёт с пачки сигарет
Думаю, многие читатели ещё помнят сигареты «Ту-134» с самолётом на коробке. Разработан в КБ Туполева; выпускался Ту-134 с 1966 по 1984 годы, всего построено почти 900 самолётов, многие из которых эксплуатируются и по сей день. Ту-134 способен перевозить до 76 пассажиров на расстояние до 2000 км со скоростью 850-900 км/ч. Самолёт оснащался двумя турбореактивными двигателями Д-30, которые производились в Перми и Рыбинске.
Один из «сохранившихся» Ту-134
Самый известный самолёт СССР - Ту-154
Пожалуй, наиболее известным среднемагистральным лайнером СССР является разработанный в КБ Туполева Ту-154. Этот самолёт выпускался с 1968 по 2013 год, всего выпущено 998 воздушных судов данного типа. Ту-154 способен перевозить 164-180 пассажиров на расстояние до 3900 км (в зависимости от варианта самолёта) со скоростью 900 км/ч. Наиболее распространённая версия Ту-154М оснащалась тремя турбореактивными двигателями Д-30.
Ил-62 - первый советский межконтинентальный пассажирский самолёт
В середине XX века стало ясно, что необходимо разработать самолёт с дальностью полёта, достаточной для межконтинентальных перелётов. КБ Ильюшина представило Ил-62. Самолёт производился c 1966 года, а последний борт поднялся в небо в 2004 году; всего выпущено 287 воздушных судов. Ил-62 был рассчитан на перевозку 186 пассажиров на расстояние до 11 000 км со скоростью 850 км/ч. Самолёт оснащался четырьмя турбовентиляторными двигателями НК-8, которые производились в Самаре.
Ил-62М авиакомпании «Аэрофлот»
Ил-86 - первый советский широкофюзеляжный самолёт
С 1970 года началась эксплуатация американского широкофюзеляжного самолёта Boeing 747, который до сих пор пользуется спросом в мире. В СССР было принято решение разработать аналогичный лайнер. Ил-86 выпускался в Воронеже с 1980 по 1997 год, всего выпущено 103 воздушных судна. Самолёт способен перевозить 234-350 пассажиров на расстояние до 4350 км. На лайнер устанавливались четыре турбореактивных двигателя НК-86, выпускавшихся в Самаре. Данные двигатели отличались высоким расходом топлива и высоким уровнем шума.
Следует отметить, что на смену Ил-86 в конце 80-х годов КБ Ильюшина разработало новый широкофюзеляжный лайнер, получивший название Ил-96-300. Ил-96 совершил первый полёт в 1988 году, а в 1993 началось серийное производство в Воронеже. К сожалению, тяжелая экономическая ситуация в России в начале 90-х годов, а также откровенно предательская по отношению к авиапрому политика государства стали причиной того, что выпущено всего 28 самолётов данного типа.
Ил-96-300 оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями ПС-90А, которые выпускаются в Перми. Самолёт способен перевозить до 300 пассажиров на расстояние 9000 км. В настоящее время Ил-96 эксплуатируется только кубинской авиакомпанией Cubana de Aviacion. Кроме того, данные самолёты используются для перевозки президента РФ. Любопытно, что в марте 2014 года даже национальный авиаперевозчик «Аэрофлот» вывел самолёты Ил-96 из эксплуатации.
Последствия «Перестройки» для авиапрома
Последствия распада СССР хорошо видны, если взглянуть на динамику выпуска пассажирских и транспортных самолётов:
Как видно из графика, после 1991-1992 годов выпуск пассажирских и транспортных самолётов буквально обвалился как в РФ, так и в СНГ в целом. Вместо оказания поддержки отечественному авиапрому российское руководство, по сути, поощряло ввоз подержанных авиалайнеров производства Boeing (США) и Airbus (ЕС), которые к настоящему времени доминируют на нашем рынке. Более того, вместо старых Ан-24 некоторые российские авиакомпании закупают франко-итальянские лайнеры ATR за неимением отечественной альтернативы необходимого качества.
Что касается «вставания с колен», то особого «вставания» на графике не наблюдается, хотя некоторый рост выпуска самолётов всё же есть.
Авиапром РФ в настоящее время
Полагаю, что не стоит перечислять все загубленные за годы «независимости» проекты (например, Ту-334), равно как и самолёты, которые выпускаются поштучно и вскоре, несомненно, уйдут с рынка полностью (например, семейство Ту-204). Для того чтобы понять, какие именно пассажирские воздушные суда Россия производит или собирается производить в настоящее время, можно просто зайти на сайт Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК).
Итак, в списке всего лишь три (!!!) пассажирских лайнера (2 выпускающихся и 1 разрабатываемый):
Sukhoi Superjet 100, или SSJ-100
Данный самолёт выпускается с 2008 года в Комсомольске-на-Амуре компанией «Сухой», которая более известна военной продукцией (к примеру, всемирно известные истребители семейства Су-27). Создан для замены советского Ту-134. В авиационных кругах известна история с самолётом Ту-334, который совершил первый полёт в 1999 году, однако правительство России решило, что он «устарел» и необходимо создавать новый лайнер в кооперации с «иностранными партнёрами» (куда же без них-то при Путине?). Планировалось, что «Сухой» разработает SSJ-100 на собственные средства, однако тут вышло по Черномырдину: хотели как лучше, а получилось как всегда - государство вложило в программу SSJ-100 уже несколько миллиардов долларов США. Воздержимся от оценок качества данного лайнера, а подумаем вот над чем: показателем успешности проекта является количество произведённых и проданных лайнеров.
Как видно из диаграммы, Россия постепенно наращивает выпуск самолётов SSJ-100. Наиболее успешно данные лайнеры эксплуатируют в мексиканской авиакомпании Interjet. В РФ самолёты SSJ-100 используют такие авиакомпании, как «Аэрофлот», «Якутия», Red Wings, UTair и другие. SSJ-100 рассчитан на перевозку 98 пассажиров на расстояние до 4500 км.
SSJ-100 авиакомпании Interjet (Мексика)
Государственная пропаганда преподносит SSJ-100 как надежду и прорыв отечественного авиапрома, однако для прояснения ситуации можно просто показать схему кооперации поставщиков для лайнера:
Инфографика с сайта ria.ru
Очевидно, что наиболее важные и технологически сложные системы самолёта - авионика, система управления, кислородная система, гидравлическая система, система электроснабжения и т.п. - производятся «зарубежными партнёрами». Что же делает РФ? Центроплан, элементы фюзеляжа, пилоны, крылья… В общем, куда менее наукоёмкое «железо».
Кстати, на самолёт установлен турбовентиляторный двигатель SaM146, созданный совместно российским НПО «Сатурн» и французской компанией Snecma. При этом российский разработчик поставляет вентилятор, компрессор и турбину низкого давления, а всё остальное (газогенератор, камера сгорания и т.п.) производится европейскими компаниями. Выглядит двигатель так:
Напоследок, рассказывая об SSJ-100, отметим, что самолёт требует доработки, чем компании «Сухой» с удовольствием помогут «французские партнёры».
Напомним, что «убитый» в угоду развитию SSJ-100 лайнер Ту-334 был бы несравнимо более «отечественным», ведь даже производящийся на Украине двигатель Д-436 создан при участии российских компаний.
Ту-334, который возят по выставкам, но толку всё нет
Ан-148
Данный самолёт был создан в тесной кооперации между некогда едиными авиапромышленными комплексами РФ и Украины. Серийный выпуск налажен в обеих странах, однако осложнения украино-российских отношений ставят вопрос о дальнейшем будущем проекта. Кроме того, по сути, Ан-148 является конкурентом SSJ-100…
Ан-148 рассчитан на перевозку 83 пассажиров на расстояние до 4400 км со скоростью 800-870 км/ч. Самолёт оснащается двигателями Д-436, которые планировалось устанавливать и на Ту-334.
Ан-148 российского производства
МС-21
В настоящее время ведутся работы по созданию среднемагистрального самолёта МС-21, который составит конкуренцию наиболее массовым и успешным лайнерам современности - Boeing 737 и Airbus A320 (о них мы ещё поговорим ниже). Первый полёт МС-21 намечен на апрель 2016 года.
В варианте МС-21-300 самолёт рассчитан на перевозку 163-211 пассажиров на расстояние 5000-5900 км со скоростью 850 км/ч. При этом степень участия российских поставщиков в проекте намного выше, чем в SSJ-100:
Международная кооперация в проекте МС-21
Впервые в отечественном авиастроении планируется широкое использование композитных материалов (прежде всего углепластика). Это позволит существенно снизить вес лайнера и, как следствие, расход топлива. Заметим, что МС-21 станет первым в мире самолётом с крылом из композитных материалов.
Для самолёта в Перми разрабатывается отечественный двигатель ПД-14, испытания которого уже начались:
Кроме того, в интересах поставок лайнера на экспорт планируется также установка на МС-21 двигателей Pratt & Whitney серии PW1000G.
Фактически именно МС-21 в настоящее время - надежда российского авиапрома. Успех испытаний данного лайнера впоследствии даст возможность заменить на внутреннем рынке подержанные (да и новые) самолёты семейств Boeing 737 и Airbus A320. Кроме того, при успешной эксплуатации МС-21 в России лайнер можно будет предлагать и иностранным покупателям.
Опыт лидеров рынка
Теперь обратим взор на наиболее успешные среднемагистральные самолёты в мире - семейства Boeing 737 (США) и Airbus A320 (ЕС). Сперва необходимо сказать, что американцы и европейцы в данном сегменте авиарынка предпочитают идти по пути постепенной эволюции, постоянно улучшая уже существующие модели авиалайнеров. Так, серийный выпуск самолёта Boeing 737 был начат в 1968 году, затем постоянно велась доработка данного воздушного судна, а в настоящее время производитель ведёт сборку лайнеров Boeing 737 Next Generation. Несмотря на существенные улучшения и нововведения, в основе новейших американских лайнеров данной модели лежит разработанный в 60-х годах самолёт.
Итак, Boeing не просто не планирует замену самолёта Boeing 737, но наоборот - компания наращивает выпуск и продажи последних моделей данного лайнера. Для читателей, которые не разбираются в самолётах, Boeing 737 выглядит вот так:
Boeing 737-800 австралийской авиакомпании Qantas
В версии Boeing 737-800 самолёт способен перевозить до 189 пассажиров на расстояние 5665-5765 км со скоростью 828 км/ч.
Концерн Airbus также не стал заменять самолёты семейства А320, а разработал обновлённую версию A320neo. Рассмотрим динамику выпуска лайнеров данного семейства (А318, А319, А320 и А321).
Всего на лайнеры семейства Airbus A320neo размещено более 3600 заказов.
В версии A320neo лайнер рассчитан на перевозку до 189 пассажиров на расстояние до 6900 км со скоростью 828 км/ч.
Очевидно, что Россия не в состоянии соревноваться по выпуску самолётов с такими гигантами, как Boeing и Airbus, однако отечественный МС-21 вполне может вытеснить конкурентов на внутренних линиях, а также занять какую-то долю зарубежного рынка среднемагистральных лайнеров. Остаётся надеяться, что испытания МС-21 пройдут успешно и самолёт через несколько лет выйдет на линии.
В РФ время от времени ставится вопрос о производстве самолетов Ил-114 (для местных авиалиний) и Ту-204СМ (среднемагистральный лайнер - модернизация Ту-204), а также о продолжении сборки Ан-140 (создан для замены Ан-24, в Самаре выпускается единичными экземплярами), однако данные проекты не входят в число приоритетных программ Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) и, следовательно, не могут рассчитывать на должное финансирование.
Глава «Ростеха» Сергей Чемезов рассказал, что испытания нового гражданского самолета МС-21 будут завершены в следующем году. Тогда же в серийное производство будут запущены российские двигатели. Об этом он сообщил на встрече с Владимиром Путиным
Презентация среднемагистрального пассажирского лайнера МС-21-300, который разрабатывает корпорация «Иркут», состоялась в начале лета на иркутском авиазаводе.
«Сейчас идет, уже заканчивается первый этап, испытание двигателя ПД-14. Я надеюсь, если они пройдут успешно, в 2016-2017 году мы завершим все испытания, и в 2018-м уже запустим серийное производство», — сказал глава «Ростеха».
На опытном образце МС-21, участвовавшем в презентации, были установлены два турбовентиляторных двигателя американского производства Pratt & Whitney.
В настоящий момент инвестиции в МС-21 составили порядка 100 млрд рублей, из которых 80% — деньги государства в виде разной помощи, а 20% — собственные средства корпорации. Об этом на июньской презентации заявил глава ОАК Юрий Слюсарь.
МС-21 — это просто выкинутые на ветер бюджетные деньги, считает член комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения, заслуженный пилот России Юрий Сытник.
Юрий Сытник член комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения, заслуженный пилот России «МС-21 — это никому не нужный проект Погосяна. Погосяна сняли, а команда его осталась, они продолжают мутить воду и отсасывать у государства деньги, там миллиарды отсасываются. Такого типа самолет есть, он называется Ту-204СМ, доведенная машина, хорошая, довольно дешевая в производстве, отлаженная, имеет сертификаты международные и российского типа МАК. То, что они сейчас рассказывают, что какие-то новые материалы композитные, все это применялось еще 26 лет назад — в 1990 году. Ничего там нового нет, поэтому выпускать машину для России никакого смысла нет, потому что есть готовые машины, но с готовых машин нельзя отсосать денег, вот в чем беда чиновников. Двигатель ПД-14, который там стоит, самолет затяжеленный уже, крыло не получилось, как они хотели, тяги ему не хватит, значит, они повесят ПС-90А двигатель, а с ПС-90А есть самолет Ту-204СМ. Чего изобретаем, чего нового? Сколько было понтов, когда делали Superjet, заказ 100 самолетов, 200 самолетов, и все стоят у забора. Что, Европа купит самолет, когда они сами выпускают прекрасный Airbus? А Америка вместо Boeing — Superjet наш российский? Чего голову морочите? Китай свои самолеты делает, Индия летает на «Боингах», на «Эрбасах». Ну, впарят кому-то 15-20 самолетов, встанут через три года, потому что запчастей не дадут — и все».
Новый лайнер планируется выпускать в трех версиях: МС-21-200 на 150 посадочных мест, МС-21-300 — на 180 мест и МС-21-400, который вмещает 212 пассажиров.
Возможно производство и запустят в срок, но скорее всего это просто имиджевый проект, считает независимый эксперт по рынку авиаперевозок, научный сотрудник Высшей школы экономики, Института экономики транспорта и транспортной политики Андрей Крамаренко.
Андрей Крамаренко независимый эксперт по рынку авиаперевозок, научный сотрудник Высшей школы экономики, Института экономики транспорта и транспортной политики «Насчет реальности — в теории можно, но если «Ростех» очень напряжется. После того, как машина будет в эксплуатации, будут понятны издержки на поддержание летной годности. «Боинг» или «Эрбас» в состоянии посчитать расходы на ПЛГ, на новую машину по аналогам с предыдущей. «Иркут» не в состоянии это сделать, потому что ничего, кроме истребителей, никогда не делали. По большому счету МС-21 — это «черный ящик», и до эксплуатации в авиакомпаниях никто не сможет сделать правильную оценку, сколько он будет стоить в эксплуатации, и какой будет расход топлива и так далее, какая будет готовность к вылету. Денег он никогда не принесет, это моя уверенность на 145%, а в остальном это вещь, которая нужна государству, чтобы сделать, чтобы создать рабочие места, поддержать сборочные предприятия и так далее».
Первые поставки МС-21 запланированы на IV квартал 2018 года в рамках контракта с «Аэрофлотом».
Старые советские Тушки, Яки и Илы ушли в историю, а их место в парках авиакомпаний заняли как подержанные, так и новые «иномарки». В начале XXI века казалось, что об отечественных пассажирских самолётах можно забыть навсегда и смириться с тем, что России нет места на мировом рынке гражданской авиации.
Новый импульс к возрождению российской авиационной науки могут дать только новые проекты, острая потребность в которых ощущается страной, и к реализации которых привлекается весь имеющийся на сегодня в России научный и производственный потенциал.
Суперджет 100 - первый пассажирский самолёт постсоветской России, разработанный Гражданскими самолётами Сухого, эксплуатируется не только отечественными, но и зарубежными авиакомпаниями.
Другой перспективный проект - самолёт МС-21, характеристики которого превосходят конкурентов аналогичного класса у Airbus и Boeing, проектируется в ОКБ им. Яковлева, входящем в корпорацию "Иркут".
Як-242
Решение о разработке принципиально нового пассажирского самолёта в ОКБ им. Яковлева приняли в самом конце 1990-х годов. К этому времени стало понятно, что учебно-боевой самолёт нового поколения Як-130 получился и можно приступать к следующему проекту.
У коллектива уже был опыт создания пассажирских самолётов - более 1000 Як-40 было поставлено в 18 стран мира, а Як-42 до сих пор находится в эксплуатации. В КБ понимали, что России нужна современная машина, было также понятно, что будущему лайнеру предстоит конкурировать на рынке с "Боингом" и "Эрбасом". Потому самолёт должен был быть самым комфортабельным в своем классе и одновременно иметь привлекательные для авиакомпаний экономические характеристики. За основу нового проекта был взят самолёт Як-242.
Як-242 являлся развитием проекта самолёта Як-46 с проработкой установки на нём ТРДД. Разработка этого лайнера началась в 1987 году на базе Як-42. Як-242 был рассчитан на перевозку 156-162 пассажиров в одноклассной компоновке туристического класса. Предусматривались также 2-классная компоновка на 138 мест и 3-классная на 132 места. В двухместной кабине экипажа закладывалось место для третьего члена экипажа.
Самолёт проектировался с крылом сверхкритического профиля и винглетами на законцовках крыла.
В апреле 1993 года состоялась защита эскизного проекта и макета самолёта. Серийное производство Як-242 по планам 1994 года собирались организовать на Саратовском авиационном заводе, в эксплуатацию новые машины должны были поступить в 1997 году. Известно, что на середину 1999 года проектирование Як-242 было выполнено более чем на 30%, однако из-за хронического недофинансирования разработка лайнера фактически была прекращена в 1993 году.
МС-21 - магистральный самолёт 21 века
МС-21 разрабатывается в Инженерном центре им. А. С. Яковлева - основном конструкторском подразделении корпорации «Иркут». Здесь проектируются две основные модели самолёта, которые будут различаться количеством пассажирских кресел, размерами и, при желании заказчика, силовыми установками. МС-21-200 - рассчитан на перевозку от 132 до 165 пассажиров и МС-21-300 - от 163 до 211 пассажиров.
В начале 2000-х к разработке и финансированию программы были привлечены ОАО "АК им. Ильюшина", ВАСО, ЗАО "Авиастар-СП", ОАО "Смоленский авиационный завод", Национальный резервный банк. Лизинговая компания "Ильюшин Финанс" брала на себя обязательства разработать и провести маркетинг МС-21, а также привлечь внебюджетные средства для реализации проекта.
Авиакомплекс "Ильюшин" проектировал крыло и пилоны для двигателей, а также ряд других узлов самолёта, однако в феврале 2008 года ильюшинцы вышли из проекта, чтобы сконцентрировать свои усилия на разработке транспортного самолёта Ил-214/МТС.
В 2002 году было завершено эскизное проектирование самолёта, в 2003-м он победил на конкурсе Росавиакосмоса. В соответствии с первоначальными планами в 2004-2005 годах должно было быть выполнено рабочее проектирование, а строительство первого прототипа намечалось на 2005-2006-й. В 2006 году планировалось совершить первый полёт, и в 2009-м приступить к серийному выпуску.
Первоначальная цена самолёта составляла $16-24 млн в зависимости от модели, что в середине 2000-х было существенно ниже цен аналогов. Однако даже естественный рост цены самолёта обеспечивал разницу цен семейства МС-21 и аналогов не менее 15% до конца производства. По оценкам участников проекта, на проектирование, разработку и сертификацию МС-21 требовалось порядка 14,825 млрд руб. Из этой суммы 6,67 млрд руб. предоставляло государство в рамках целевой программы развития гражданской авиационной техники России. Ещё 8,155 млрд руб. участники проекта должны были привлечь самостоятельно. Планировалось, что из федерального бюджета будет профинансировано 40% работ, на заёмные средства будет выполнено 25%, а средства участников программы должны были покрыть порядка 35% расходов.
Для обеспечения необходимого финансирования "Иркут" пытался найти зарубежного партнёра, но переговоры с Китаем, Airbus и канадской Bombardier не увенчались успехом. В 2007 году проект был доработан и запущен без партнёров. В 2008-м основным заказчиком самолёта выступило государство, указом президента России корпорация была назначена головным разработчиком, началось полноценное государственное финансирование, и в полном масштабе были развёрнуты работы по проектированию самолёта.
В процессе развития мировой авиационной промышленности нашей стране необходимо организовать производство гражданских самолётов нового поколения, превосходящих по своим техническим характеристикам западные аналоги. В одном из интервью президент корпорации "Иркут" Олег Демченко вспоминает, что он приглашал для консультаций многих ведущих специалистов российского авиастроения, в том числе и Генриха Новожилова, с которым они много обсуждали и спорили о том, каким должен быть будущий самолёт, в итоге пришли к единому мнению, что крыло обязательно должно быть композитным.
2 декабря 2008 года в целях развития и реализации этого направления было образовано ЗАО «АэроКомпозит». Было принято решение – сформировать на базе Компании собственную исследовательскую площадку для проведения испытаний применяемых материалов и отработки технологий, а также создать производственные центры – заводы по производству композиционных силовых конструкций и агрегатов авиационного назначения.
30 ноября 2011 года в Ульяновске на заводе "Авиастар-СП" началось строительство завода "АэроКомпозит" по выпуску агрегатов из композиционных материалов. Специальные крупногабаритные - 22 м в длину и 6 м в ширину - термоинфузионные установки с числовым программным управлением позволяют выпускать на ульяновском заводе композиционные детали планера длиной до 20 м и шириной до 4 м.
В самом начале 2012 года первый вице-премьер Димитрий Рогозин сообщил, что самолёт будет завершён в 2015-2016 году, начало поставок намечалось на 2017 год. Однако, как это часто бывает, сроки несколько раз сдвигались вправо, и в конце 2015 года было заявлено, что выкатка самолёта намечена на лето 2016 года, а первый полёт на октябрь-ноябрь. 8 июня 2016 года в Иркутске состоялась яркая презентация самолёта, а начало лётных испытаний запланировали на февраль-март 2017-го. Первый серийный самолёт МС-21-300 Аэрофлот получит в 2018-м.
Очевидно, что неоднократное смещение сроков было связано с большим количеством инновационных решений, разработкой новейших технологий, которые ранее не применялись в отечественном гражданском авиастроении, а также в необходимости закупки технологического оборудования и подготовки производственных мощностей на ИАЗ, "Авиастар-СП" и других заводах, участвующих в создании лайнера.
В конце 2013 - начале 2014 года конструкторская документация по планеру самолёта была передана на Иркутский авиазавод и другие предприятия, участвующие в программе. В феврале 2014 года на ИАЗ начался монтаж первых восьми станций линии автоматической сборки самолёта. Монтаж всех 60 станций сборочной линии, которую разработала немецкая компания Duerr Systems, был завершён в 2015-м. Эта производственная линия обеспечивает быструю и высокоточную серийную сборку МС-21 благодаря использованию современных цифровых и лазерных технологий.
Двигатели
Предполагается, что по выбору заказчика самолёт будет комплектоваться одним из двигателей: PW1400G-JM (США) или ПД-14. Это двигатели пятого поколения, оба отвечают современным и перспективным требованиям к защите окружающей среды. Шумы на местности снижены более чем на 15 dB относительно требований главы 4 ICAO («Авиационный шум»). Эмиссия CO 2 снижена более чем на 20% по сравнению с существующими аналогами.
ПД-14 является сегодня одним из ключевых проектов российского авиастроения. Это двигатель нового поколения, основан полностью на российских технологиях . 30 октября 2015 года начались лётные испытания двигателя на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, в середине июня 2016 года Дмитрий Рогозин сообщил, что первый этап лётных испытаний ПД-14 успешно завершён , второй этап продолжился осенью 2016 года. На серийные МС-21 двигатели ПД-14 будут устанавливаться с 2018 года.
В 2017 году двигатель пройдёт стендовые испытания. Испытательный стенд - это точный метрологический комплекс, который позволяет производить измерения параметров двигателя и его отладку в процессе испытания.
30 октября 2015 года начались испытания новейшего российского авиационного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ / Фото © Валентина Мизанова, RussianPlanes.net
Первые версии самолёта МС-21 будут оснащаться двигателями американской компании, которые весной 2016 года прошли сертификацию Федерального управления гражданской авиации США (FAA).
Инвестиции в проект МС-21
Общая стоимость проекта самолёта МС-21 на начальном этапе проектирования оценивалась в 3,947 млрд долл. В дальнейшем она была скорректирована в сторону увеличения. В июле 2012 года в рамках авиасалона Фарнборо президент корпорации "Иркут" Алексей Фёдоров, сообщил о распределении долей финансирования создания самолёта. В рамках федеральных целевых программ из госбюджета выделялось более 2 млрд долл., ещё порядка 1 млрд долларов выделил Сбербанк в виде 12-летнего кредита. "Иркут" и его партнёры по проекту МС-21 вложили 1,5 млрд долл. Таким образом, общий бюджет проекта составил 4,5 млрд долл.
На конец 2015 года в разработку МС-21 было вложено 90 млрд руб. бюджетных и 38 млрд руб. внебюджетных средств, в целом стоимость разработки оценивается приблизительно в 245 млрд руб., что соответствует мировым практикам – создание нового среднемагистрального самолёта обходится примерно в $6–7 млрд.
8 июня 2016 года глава ОАК Юрий Слюсарь во время презентации лайнера на Иркутском авиазаводе рассказал, что инвестиции в разработку самолёта на середину 2016 года составили порядка 100 млрд руб, из которых 80% получено от государства, а 20% - собственные средства корпорации.
Современные методы проектирования
МС-21 полностью спроектирован с помощью безбумажных технологий на основе 3D-моделирования всех его компонентов. Это позволило анализировать и прогнозировать многие аспекты поведения самолёта с использованием современного программного обеспечения.
В корпорации «Иркут» создана единая информационная среда, объединяющая все подразделения компании. Вся информация о самолёте - а это сотни тысяч документов - разрабатывается, хранится и корректируется в единых стандартах. Систему связывают высокоскоростные защищённые каналы связи. Все ключевые звенья дублированы.
Однако компьютерное проектирование не исключает традиционную продувку моделей в аэродинамических трубах, а полученные результаты продувок на практике подтверждают многие компьютерные расчёты.
Первые испытания в аэродинамической трубе модели МС-21 для измерения нагрузок, действующих на агрегаты планера, начались ещё в 2011 году. Специально для этого в ЦАГИ изготовили аэродинамическую модель масштаба 1:14.
Для финального этапа испытаний в 2014 году в аэродинамической трубе Т-104 специалисты «Иркута» и ЦАГИ решили использовать новую, ещё более детальную модель МС-21 масштаба 1:8. Т-104 - одна из самых больших аэродинамических труб в стране, её диаметр - семь метров.
Выбранный масштаб позволил проводить измерения нагрузок на агрегатах, например, створках шасси, которые невозможно выполнить на более мелких моделях. Кроме того, на такую модель можно установить большее количество многокомпонентных тензовесов для измерения сил, воздействующих на аэродинамические поверхности и элементы механизации планера самолёта, в том числе, - на стойки и створки шасси, секции предкрылков и закрылков, элероны и оперение. Испытания в трансзвуковой трубе подтвердили высокое аэродинамическое совершенство самолёта.
В конце 2015 года проект МС-21 перешёл в завершающую стадию - после продувок модели в аэродинамических трубах, началась подготовка пилотов управлению этим лайнером. Демонстрация на аэрокосмическом салоне «Paris Air Show 2015» нового пилотажного тренажёра для подготовки лётных экипажей семейства МС-21 должна была заинтересовать зарубежные авиакомпании уже сейчас начать обучение своих лётчиков пилотированию российского самолёта.
Современные технологии и материалы
Рыночная доля авиалайнеров размерности МС-21 - от 150 до 210 пассажиров, составляет более 50% от всего мирового парка пассажирских воздушных судов. Конкуренция в этом сегменте рынка особенно острая. Конкурентоспособность самолётов семейства МС-21 на внутреннем и международном рынках пассажирских авиалайнеров нового поколения обеспечивается инновационными решениями.
В производстве самолёта используются все последние мировые наработки в области авиа- и двигателестроения, современные технологии сборки и изготовления элементов конструкции. В планере МС-21 сбалансировано сочетаются усовершенствованные алюминиевые сплавы и композиционные материалы, доля углепластиков в МС-21 составляет более 30%, - это позволяет уменьшить взлётную массу, сохраняя при этом высокую надёжность и относительно низкую стоимость лайнера.
Силовые элементы крыла, киля, хвостового оперения и панели центроплана МС-21, изготовленные на ульяновском заводе «АэроКомпозит» из углепластиков, относятся к структурным элементам первого уровня. Важнейшим фактором при изготовлении композиционных материалов является стоимость, и главное преимущество МС-21 заключается в использовании недорогой инновационной технологии.
В современном гражданском авиастроении композитные детали изготавливаются из препрегов. Препрег - от англ. pre-impregnated - это заготовки, где углеволокно предварительно пропитывается связующей полимерной смолой. Деталь формируется из нескольких слоёв препрега и помещается в автоклав для полимеризации. Основное требование этой технологии заключается в том, чтобы полимеризация происходила в вакууме при определенной температуре и давлении, нагреве и охлаждении материала, что и обеспечивает автоклав.
Если отказаться от препрега и автоклава, то можно существенно снизить себестоимость изготовления композитных деталей и существенно увеличить их размер, этот метод называется VARTM - технология вакуумной инфузии. Заключается он в следующем: сначала из сухой углеродной ленты создаётся преформа детали, которая затем помещается в термоинфузионную установку, где происходит пропитка полимерным связующим и при повышенных температурах идёт процесс полимеризации. Термоинфузионная установка имеет только функцию нагрева - это принципиальное отличие от технологий, использующих препреги.
Фюзеляж и крылья Boeing 787 изготовлены из композитов автоклавным методом. Из-за большого размера крыльев метод VARTM при их производстве на Boeing не применяется. "АэроКомпозит" первым в мире освоил изготовление надёжных кессонов крыла методом вакуумной инфузии.
По информации издания Composites World , исследования, проведённые в 2009 году, показывают, что использование термоинфузионной печи, вместо автоклава может снизить капитальные затраты с $2 млн до $500 тыс. Для деталей от 8 м 2 до 130 м 2 стоимость печи может составить от 1/7 до 1/10 стоимости автоклава сопоставимого размера. Кроме того, стоимость сухого волокна и жидкой смолы может быть на 70% меньше, чем те же материалы в составе препрега.
"Чёрное" крыло - названо так из-за чёрного цвета композиционных материалов. Изготовлено методом VaRTM без использования препрегов / Фото (с) АО "Авиастар-СП"
С точки зрения экономики, технология, применяемая при изготовлении крыльев МС-21, по мнению японского издания Japan Business Press, является самой передовой в мире . «Россия преуспела в разработке композитных крыльев для МС-21, тогда как компании Boeing не удалось с помощью технологии VARTM изготовить крылья (для их производства используются препреги - прим. Авиация России ). Это свидетельствует о высоком развитии технологий в России», - утверждает издание.
Когда технологи и специалисты Boeing и Airbus посетили завод «АэроКомпозит» и своими глазами увидели производственную линию, они были крайне удивлены: «Мы не верили, что завод способен на такое, пока не увидели всё сами».
Законцовки крыла - винглеты
Винглеты - "крылышки" - увеличивают эффективное удлинение крыла при практически неизменном размахе, что в свою очередь повышает аэродинамическое качество - основной параметр, характеризующий совершенство самолёта. Винглеты позволяют несколько снизить сопротивление на концах крыла, возникающие в результате образования в этой зоне турбулентного вихря. Причиной его возникновения является перетекание воздушного потока из зоны повышенного давления снизу крыла в зону пониженного давления сверху.
Следствием установки винглетов является выигрыш до 7% в экономии топлива и увеличение дальности полёта. Авиаконструкторы всегда стремились увеличить типовое удлинение крыла, однако увеличение размеров приводит к увеличению массы, кроме того, современная аэродромная инфраструктура и требования ICAO ограничивают до 36 метров размах крыла среднемагистрального самолёта.
Типовое удлинение крыла у самолётов прошлых поколений составляло коэффициент 8–9, у современных - 10–10,5, а на МС-21 - 11,5. Его композитное крыло большого удлинения, образованное суперкритическими профилями, позволяет повысить аэродинамическое качество, без применения винглетов. В результате аэродинамическое качество на крейсерских скоростях полёта (М≥0,8) у МС-21 выше на 5-6%, чем у лучших современных аналогов.
Для исследования влияния винглетов на динамику полёта МС-21 в ЦАГИ были спроектированы и испытаны в аэродинамических трубах крылья с винглетами. Установка винглетов требует значительного усиления конструкции крыла, а значит и увеличения его массы. При боковых порывах ветра винглеты создают серьезную сгибающую и крутящую нагрузки на крыло. Большое типовое удлинение крыла МС-21 и его тонкий профиль позволяют снизить индуктивное сопротивление на концах крыла без законцовок.
По мнению заместителя гендиректора ЦАГИ, начальника комплекса аэродинамики и динамики полёта летательных аппаратов Сергея Ляпунова, винглеты - это резерв, который можно использовать на последующих модификациях. Но в настоящее время характеристики и топливная эффективность в крейсерском полёте, которые даёт суперкритическое композитное крыло МС-21, достаточны для обеспечения требуемого уровня конкурентоспособности.
Комфорт для пассажиров и экипажа
При разработке салона МС-21 инженерами было уделено большое внимание комфорту и ускорению посадки и высадки пассажиров.
Один из важных показателей комфорта пассажирской кабины - это ширина пассажирского кресла. Например, у Boeing 787 она равна 42,5 см, в Airbus A350 XWB - 45 см. Ширина проходов в салонах этих современных лайнеров - 45 см. Семейство МС-21 отличается от своих ближайших зарубежных конкурентов самым широким фюзеляжем в классе среднемагистральных самолётов и улучшенным микроклиматом в салоне, что даёт возможность увеличить личное пространство для пассажиров и экипажа, и обеспечить комфорт на уровне широкофюзеляжного самолёта. Увеличенное личное пространство значительно снижает утомляемость от 4-5 часового полёта.
У МС-21 диаметр фюзеляжа составляет 4,06 метра, больше чем у «одноклассников» А320 и Boeing 737 на 11 и 36 см соответственно. Это позволило предоставить пассажирам значительно больше личного пространства, чем даже в современных широкофюзеляжных самолётах, таких как Boeing 787, А350 XWB и А380.
Увеличение диаметра фюзеляжа убрало известный эффект «тоннеля», от которого страдают самолёты конкурентов: пока один пассажир грузит на полку свой багаж, стоящие за ним не могут пройти мимо него. В МС-21 удалось существенно улучшить эргономику салона. Стандартная ширина кресла в экономическом классе составляет 45 см (как у Airbus A350 XWB), ширина прохода увеличена до 56,25 см. Большой проход, позволяет спокойно ходить по самолёту во время сервисного обслуживания в полёте, а также расходиться двум пассажирам во время посадки и высадки. Больший диаметр фюзеляжа также позволил увеличить размеры багажных полок и грузовых отсеков.
Для примера - в стандартную полку А320 помещается два чемодана стандартного класса ИАТА cabin bag, в то время как в полку МС-21 может поместиться 7 чемоданов (они могут размещаться «на ребро»).
 Двухклассная компоновка МС-21-200
|
 Двухклассная компоновка МС-21-300
|
Просторный салон и естественный микроклимат создают атмосферу психологического комфорта и безопасности на протяжении всего полёта, через большие иллюминаторы в салон проникает много естественного света. Искусственное светодиодное освещение с широким спектром цветов RGBW (красный-зелёный-голубой-белый) позволяет создавать освещение «по настроению», имитировать в салоне любое время суток от рассвета до заката.
Современная система кондиционирования обеспечивает пассажиров свежим воздухом, а давление в салоне при полёте на высоте 11 000 м соответствует высоте 1 830 м над уровнем моря, - это более высокое давление чем в других самолётах аналогичного класса, что благоприятным образом влияет на самочувствие пассажиров и экипажа. Новые двигатели и современные звукоизоляционные материалы существенно снижают уровень шума в салоне.
Кабина пилотов
Кабина самолёта МС-21 проектировалась в соответствии с современными критериями эргономичности, прочности и безопасности. Большой внутренний объём, свежий и увлажнённый воздух, удобные кресла способствуют хорошему самочувствию экипажа и меньшей утомляемости, что в свою очередь повышает безопасность полётов.
Самолёт имеет высокую степень автоматизации управления. Современные манипуляторы трекболы позволяют легко и удобно управлять системами самолёта, а все элементы управления находятся в пределах вытянутой руки лётчика.
Управление самолётом реализовано на электродистанционной системе управления с полной ответственностью - fly-by-wire - управляющие сигналы из кабины пилотов передаются к исполнительным приводам рулей и взлётно-посадочной механизации крыла по проводам электрическими сигналами. В МС-21 установлено последнее поколение ЭДСУ компании UTC Aerospace Systems (United Technologies Aerospace Systems, США) с активными боковыми ручками управления - джойстиками (HOTAS). Джойстик совмещает в себе преимущества и боковой ручки, и штурвала, обеспечивая пилоту обратную связь по аэродинамическим условиям полёта - при приближении к полётным ограничениям в ручке возникает высокочастотная вибрация.
Система автоматического управления, установленная в самолёте, обеспечивает полный набор функций управления положением и движением во время полёта, включая автоматическую посадку по категории ICAO IIIB - до касания ВПП.
Система индикации и отображения полётной информации соответствует концепции «стеклянная кабина» и обеспечивает хорошую визуализацию информации. Основными средствами отображения являются цветные широкоформатные (9х12 дюймов) многофункциональные ЖК-мониторы. Опционально на лобовом стекле предусмотрена система индикации (HUD), которая позволяет увеличить информированность экипажа и повысить эффективность его действий при взлёте и посадке, в том числе в сложных метеорологических условиях и плохой видимости.
Как показывают исследования Всемирного фонда безопасности, почти 75% аварий самолётов при заходе на посадку и посадке происходят в аэропортах, где недоступны или отсутствуют приборы точного захода в условиях плохой видимости. В связи этим одним из важнейших направлений совершенствования бортовой авионики является разработка аппаратно-программных комплексов улучшенного видения. По функциональным характеристикам системы улучшенного видения разделяются на три типовых класса: системы улучшенной визуализации (EVS), системы синтезированного видения (SVS) и системы автоматизированного видения. МС-21, в дополнение к имеющемуся оборудованию, оснащён системами EVS и SVS.
Системы улучшенной визуализации (EVS) формируют улучшенное изображение внешней среды по изображениям с телевизионного и тепловизионного канала и отображают его на индикаторе на лобовом стекле или многофункциональном индикаторе-дисплее. На улучшенном изображении пилот может визуально идентифицировать объекты окружающего ландшафта и ВПП, которые в условиях ограниченной видимости не видны невооруженным глазом.
Системы синтезированного видения (SVS) помимо улучшенных изображений внешней среды визуализируют данные о рельефе. Благодаря этому лётчик лучше информирован об окружающих физических ограничениях, что позволят ему с большей эффективностью действовать в случае внезапной необходимости отклониться от заданной траектории. Для информационного обеспечения систем SVS используются базы данных рельефа местности вдоль маршрутов полёта, базы данных аэропортов и объектов взлётно-посадочной полосы.
Авионику, включая ЖК-мониторы, разрабатывает российская компания-интегратор ООО "ОАК - Центр комплексирования". Системы улучшенного видения поставляет французская компания THALES.
В апреле 2016 года в Научно-испытательном центре Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (НИЦ ЦИАМ) завершился один из этапов сертификационных испытаний авиалайнера на стойкость к внешним воздействиям. На этом этапе испытывалась носовая часть фюзеляжа.
НИЦ ЦИАМ обладает стендом, хорошо зарекомендовавшим себя в испытаниях на динамическую прочность авиационной техники при столкновении с фрагментами шин, птицами, крупным градом и другими посторонними предметами. В ходе испытаний было смоделировано несколько вариантов соударения постороннего предмета с кабиной самолёта. Кабина была установлена неподвижно, а объект массой 1,8 кг разгонялся с помощью пневматической пушки до скорости 600 км/ч. Ударам было подвергнуто несколько точек на кабине, в том числе, носовой обтекатель фюзеляжа и остекление.
Анализ результатов выполненных экспериментов показал, что испытания прошли успешно - после удара существенного изменения жёсткости и геометрии конструкции самолёта не наблюдалось. Экспертная оценка повреждений конструкции кабины экипажа в результате удара постороннего предмета показали, что характер повреждений позволяет выполнить безопасное завершение полёта, т.е. конструкция кабины экипажа обладает необходимой остаточной прочностью, остекление кабины также выдерживает удар, обеспечивая безопасность экипажу.
Экономическая эффективность
Новейшие технологии, применённые при изготовлении МС-21, позволили снизить вес самолёта при увеличенной по сравнению с конкурентами пассажировместимостью. Кроме этого, крейсерская скорость МС-21 - 870 км/час, что на 25-70 км/час выше, чем у самолётов аналогичного класса Boeing и Airbus. Это даёт возможность авиакомпаниям совершать рейсы с более высокой частотностью.
Широкий центральный проход и багажные полки поворотного типа позволяют быстро произвести посадку и высадку пассажиров и уменьшить время оборота самолёта в аэропорту на 6-8 минут. Конструкция пассажирского салона и туалетных кабин даёт возможность максимально ускорить процесс уборки самолёта и подготовить его к повторному вылету.
Бортовая система технического обслуживания обеспечивает передачу отчётов о техническом состоянии оборудования самолёта в линию передачи данных ACARS. ACARS - это адресно-отчётная система авиационной связи (англ. Aircraft Communications Addressing and Reporting System, ACARS) - цифровая система связи, применяемая в авиации для передачи коротких, относительно простых сообщений между самолётом и наземными станциями через прямую радиосвязь или через спутниковые системы. Применение ACARS уменьшает количество ложного монтажа/демонтажа блоков и снижает время простоя самолёта за счёт ускоренных процедур технического обслуживания.
Следовательно, экономическая эффективность от эксплуатации нового лайнера обеспечивается целой совокупностью факторов:
- Уменьшение эксплуатационных затрат достигается за счёт:
- сниженного расхода топлива,
- сниженного уровня выбросов вредных веществ в атмосферу - снижение экологических платежей,
- уменьшенного веса самолёта и как следствие - увеличение скорости,
- увеличенного размера пассажирского салона - больше пассажировместимость;
- Высокая надёжность элементов конструкции планера и бортового оборудования достигается сочетанием проверенных технических решений и инновационных технологий XXI века;
- Уровень доходности от эксплуатации лайнера поддерживается даже при невысокой регулярности полётов и в сезонные колебания спроса.
Весь комплекс применённых технических новаций на самолёте МС-21 предоставляет авиакомпаниям уникальную возможность сократить время оборота в аэропорту на 15-20%, а непосредственные операционные расходы снизить на 12-15 процентов по сравнению с непосредственными конкурентами от Airbus и Boeing, что согласно расчётам компании Lufthansa Consulting, позволит МС-21 генерировать до $4 млн дополнительных доходов в год. Вместе с тем, благодаря сокращённому времени оборота в аэропорту и более интенсивной эксплуатации лайнера, у авиакомпаний появляется возможность увеличить налёт и, при необходимости, компенсировать задержки рейсов.
Предполагаемая цена самолёта - $72-85 млн, хотя первые заказчики подписывали контракты по цене от 50 млн долларов. Даже, если ориентироваться на максимальную цифру, МС-21 всё равно будет дешевле в своём классе на международном авиарынке. Таким образом, авиакомпаниям обеспечивается высокая рентабельность инвестиций в новый российский самолёт и делает его прямым высокотехнологичным конкурентом Airbus A320 и Boeing B737.
| Технические характеристики | ||
| Длина, м | 42,3 | 36,8 |
| Размах крыла, м | 35,9 | 35,9 |
| Диаметр фюзеляжа, м | 4,06 | 4,06 |
| Ширина салона, м | 3,81 | 3,81 |
| Двигатели | ПД14 / PW1400G-JM | ПД14 / PW1400G-JM |
| Макс. взлетная масса, кг | 79 250 | 72 390 |
| Макс. посадочная масса, кг | 69 100 | 61 650 |
| 22 600 | 17 560 | |
| Макс. заправка топливом, кг | 20 400 | 20 400 |
| Скорость, км/ч | 870 | 870 |
| Дальность полёта при 2-кл. компоновке, км | 6000 | 6400 |
| Пассажиров
(1-классная компоновка) |
181 | 153 |
| Пассажиров
(2-классная компоновка) |
163 | 132 |
| Пассажиров
(компоновка повыш. плотности) |
211 | 165 |
Производство и послепродажное обслуживание
Серийное производство МС-21 будет производиться на Иркутском авиационном заводе (ИАЗ) – филиале ПАО «Корпорация «Иркут». В рамках подготовки к выпуску самолётов семейства МС-21 интенсивно ведётся реконструкция завода, включающая монтаж самой современной в России автоматизированной линии агрегатной и окончательной сборки.
Основу современной производственной программы ИАЗ составляют многоцелевые истребители Су-30МК и Су-30СМ, учебно-боевые самолёты нового поколения Як-130, компоненты для пассажирских самолётов Airbus A320.
Успешные продажи и востребованность самолёта у зарубежных авиакомпаний определяется удобным, качественным и своевременным послепродажным и сервисным обслуживанием. Для этих целей было принято решение использовать инфраструктуру, которая в настоящее время создается в рамках проекта Sukhoi Superjet 100, а это: склады, учебные центры, логистика, партнёры по всему миру, центры технического обслуживания и материально-техническая база. Компетенции по этим вопросам будут переданы компании SuperJet International (Италия) – совместному предприятию авиахолдинга ПАО «Компания «Сухой» (49%) и итальянской корпорации Alenia Aermacchi (51%). SJI будет осуществлять обучение экипажей и послепродажную поддержку парка самолётов МС-21, а также продвижение проекта в Европе, Средиземноморье, в Северной и Южной Америке, Африке, Океании и Японии, включая продажи самолётов в этих регионах.
Одним из первых сервисный центр планируется открыть в Египте. В ноябре 2015 года в ходе авиасалона Dubai Airshow 2015 Россия и Египет заключили соглашение на поставку шести самолётов МС-21 с опционом ещё на четыре машины. В этой связи зимой 2016 года прорабатывались вопросы создания Регионального центра по ремонту и обслуживанию этих самолётов в Египте, который планируется построить в районе международного аэропорта Al Alamain в 184 километрах от Каира.
13 июля 2016 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление о создании сети круглосуточных сервисных центров по обслуживанию самолётов Sukhoi Superjet и МС-21. Создание такой сети подтверждает заинтересованность и поддержку правительства в развитии и продвижении на международный рынок изделий российского гражданского самолётостроения. "Без такой сети развиваться самолётостроение нормально не может, у рынка авиатехники есть свои правила и наличие хорошего сервиса - это первейшая необходимость", - сказал председатель правительства.
Слайдшоу - пауза 10 сек или клик по фото
Перспективы
В рамках программы "Самолёт 2020" Объединённая авиастроительная корпорация рассматривает возможность разработки перспективных модификаций лайнера МС-21 на период до 2035 года. В-первую очередь, возможна модернизация МС-21 по части оптимизации удельного расхода топлива и улучшения аэродинамики лайнера.
Предварительно проработаны варианты нового узкофюзеляжного «однопроходного» самолёта МС-21-400, который потребует двигатели с тягой до 18 т - ПД-18. Также возможно создание самолётов семейства - МС-21-500, МС-21-600 с двигателями тягой 20-25 т и МС-21-700 с двигателями тягой 30 т.
Рассматривается и вариант "универсального" самолёта МС-21Х, который может позиционироваться на максимальную дальность полёта 9 000-10 000 километров. В таком варианте самолёт получается больше континентальным, но даже с учётом встречного ветра возможна его эксплуатация и на океанских трассах.
Стоимостная оценка проекта МС-21Х примерно в два раза дешевле создания двух самолётов: широкофюзеляжного дальнемагистрального и нового узкофюзеляжного МС-21-400. МС-21-400 выйдет за показатель взлётной массы 105 т., взлетная масса самолета МС-21Х будет в районе 155 т.
К декабрю 2015 года у корпорации "Иркут" имелось твёрдых контрактов на 175 самолётов, ещё 100 - это так называемые мягкие контракты и соглашения о намерениях. Стартовым заказчиком выступил «Аэрофлот» (50 машин), который расчитывает получить первый самолёт в четвёртом квартале 2018 года. Среди российских покупателей также фигурируют авиакомпании Ю-Тэйр, RedWings и ИрАэро.
Первоначально выкатка самолёта была запланирована на декабрь 2015 года. Однако из-за проблем с разработкой и производством элементов конструкции из композиционных материалов претерпел значительные изменения график начала лётных испытаний новой машины, и дата выкатки несколько раз переносилась на более поздние сроки.
В конце декабря 2015 года руководитель Минпромторга Денис Мантуров заявил, что лётные испытания нового авиалайнера начнутся в конце 2016 г. По его словам, в соответствии с новым графиком, выкатка первого опытного образца самолёта МС-21 состоится летом. В апреле 2016 года первый вице-премьер Дмитрий Рогозин в своём Твиттере уточнил, что первая демонстрация самолёта намечена на 8 июня.
7 июня директор по бережливому производству Иркутского авиазавода Сергей Яманов сообщил, что сразу пять самолётов МС-21 находятся в различной стадии сборки - три лётных, одна машина для статических испытаний (по готовности будет отправлена в ЦАГИ) и одна - для ресурсных испытаний.
8 июня 2016 года на Иркутском авиазаводе состоялась торжественная презентация нового самолёта. В декабре 2016 - феврале 2017 года планирровалось поднять первый лётный прототип в небо и приступить к сертификации и лётным испытаниям нового лайнера.
28 мая 2017 года - эту дату можно назвать Днём рождения нового российского узкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолёта МС-21 - в этот день лайнер совершил свой первый полёт.
Подробно о ходе лётных испытаний читайте в подборке
Загрузка...