Что означает команда якорь встал. Съемка судна с якоря, влияние работы движетелей на управляемость судна, управление судном и безопасность мореплавания, организация службы на судах министерства морского флота, классифика. Обеспечение безопасности якорной
Глава 12. Постановка судна на якорь и съемка с якоря 12.1. Выбор места якорной стоянки. Подготовка судна к постановке на якорь
Выбор места якорной стоянки определяется ее целями, продолжительностью, гидрометеорологическими условиями и состоянием самого судна.
На внутреннем рейде постановка судна на якорь осуществляется в строго определенном месте по указанию лоцмана или в соответствии с правилами порта и, следовательно, судоводителю не представляется возможности выбора места якорной стоянки.
Места якорных стоянок на внешних рейдах крупных морских портов обычно указываются в лоциях и на картах. В этом случае обязанность судоводителя сводится только к выбору места отдачи якоря на указанной стоянке, которое должно быть сделано с учетом свободной акватории рейда и возможных изменений положения судна в случае смены направления и силы ветра или течения.
Значительно более широкие требования к выбору якорной стоянки должны предъявляться в тех случаях, когда постановка на якорь производится для длительного отстоя на больших по площади рейдах или в отдельных бухтах.
Такая стоянка должна располагаться в местах, по возможности закрытых от господствующих ветров и течений, быть безопасной в навигационном отношении. Особое внимание следует уделять характеру грунта и рельефу дна.
Наибольшей держащей способностью обладают глинистые грунты. Однако при длительной стоянке возможно «засасывание» таким грунтом якоря и лежащей на грунте части якорной цепи, что создаст значительные затруднения при съемке с якоря. Поэтому наиболее благоприятными для якорной стоянки считаются грунты илистые, ил с песком, которые обладают удовлетворительной держащей способностью и в которых якоря сразу хорошо забирают. Песчаный грунт, гравий держат якоря хуже. Якоря в таких грунтах могут плавно ползти, что не позволяет сразу же обнаружить дрейф судна.
Чрезвычайно нежелательна постановка на якорь на каменистом или ракушечном грунте. На таких грунтах держащая сила якоря будет равна только его массе и массе цепи, лежащей на грунте. Кроме того, на каменистом грунте якорь может попасть в расщелину, что приведет либо к потере якоря и части якорной цепи, либо в лучшем случае сделает съемку с якоря очень трудной и длительной. Пологое и ровное дно всегда лучше, чем с резко меняющимися глубинами.
Место предполагаемой якорной стоянки должно быть внимательно изучено по лоции, правилам порта. Используя карты самого круп-
ного масштаба, необходимо наметить наиболее удобные в навигационном отношении пути подхода к нему, рельефно выделить на карте существующие опасности, снять с карты ограждающие опасности пеленга и дистанции, выбрать наиболее удобные ориентиры, которые служили бы для контроля за курсом судна при подходе к месту якорной стоянки.
При подходе к месту якорной стоянки необходимо заблаговременно перевести главный двигатель на работу в маневренном режиме, проверить работу машинного телеграфа и связь машинного отделения с мостиком, сверить показания судовых часов на мостике и в машинном отделении, предупредить вахту в машинном отделении о предполагаемом времени постановки судна на якорь.
За 15-20 мин до подхода к месту якорной стоянки на свои места вызываются члены экипажа, которые по расписанию должны принимать участие в постановке судна на якорь.
Непосредственно перед постановкой проверяется работа брашпиля на холостом ходу, положение якорных цепей в цепном ящике, снимаются крышки (клюз-саки) клюзов, ведущих в цепной ящик.
После длительного морского перехода рекомендуется предварительно притравить брашпилем якорь до воды. В дальнейшем поступают в зависимости от глубины, на которой будет отдаваться якорь. При постановке на якорь на малых глубинах (до 25-30 м) после проверки работы брашпиля (притравливание якоря) зажимают ленточный стопор, отдают все остальные стопоры и отсоединяют звездочки якорных цепей от мотора брашпиля. Если же глубина в месте якорной стоянки превышает указанную величину, звездочка якорной цепи отдаваемого якоря остается соединенной с брашпилем.
При постановке на якорь в дневное время готовят к подъему черный шар, а в ночное - включение якорных огней.
Постановка судна на один якорь
При отсутствии ветра и течения поход судна к месту якорной стоянки может производиться с любого, наиболее безопасного в навигационном отношении направления.
В момент отдачи якоря, чтобы избежать повреждения и запутывания якорной цепи, судно должно обязательно иметь относительно грунта небольшое поступательное движете вперед или назад. При этом последнее предпочтительнее, так как в этом случае якорь сразу заберет и в последующем не будет перекантовываться. Для этого заблаговременно производится реверс двигателя на задний ход с таким расчетом, чтобы к моменту выхода судна к месту отдачи якоря оно полностью погасило инерцию поступательного движения вперед. Затем, как только судно тронется назад, отдают якорь р останавливают двигатель 1 . Первоначально якорная цепь травите^ без задержки, чтобы она ровно ложилась на грунт по мере движения судна назад. Когда будет вытравлено примерно около двух глубин, якорную цепь задерживают и далее травят небольшими порциями по мере выхода судна на канат до необходимой величины. Следует иметь в виду, что при даче заднего хода на судах с ВФШ правого вращения (или ВРШ
Лёвого вращения) корма будет забрасываться влево и с учетом этого, чтобы якорная цепь не пошла под корпус судна, лучше отдавать левый якорь. Однако для равномерного износа якорных цепей рекомендуется, если это не диктуется какими-либо другими условиями, становиться поочередно то на левый, то на правый якоря. Чтобы при постановке на правый якорь не допустить навала носа судна на якорную цепь, необходимо переложить руль лево на борт, пока судно еще движется вперед, а когда нос судна тронется влево, дать задний ход.
При благоприятных условиях погоды на малых глубинах до 25- 30 м рекомендуется вытравливать якорную цепь на длину, равную примерно 5-6 глубинам в месте отдачи якоря, на средних глубинах от 25-30 м до 50 м, т. е. 3-4 глубинам, а на больших глубинах более 50 м сколько получится, но не менее 2 глубин.
В зависимости от глубины определяется и способ отдачи якоря. Так, на малых глубинах якорь отдается с ленточного стопора. На средних-якорная цепь первоначально стравливается с помощью брашпиля на длину, равную 7г- 2 /з глубины, а уже затем якорь отдается с ленточного стопора. На больших глубинах якорь стравливается брашпилем до грунта.
После отдачи якоря и вытравливания якорной цепи на необходимую длину она удерживается только ленточным стопором.
Если постановка на якорь осуществляется при наличии ветра или течения, то маневрирование"необходимо планировать таким образом, чтобы к месту якорной стоянки судно по возможности подходило носом против действующего фактора.
В этом случае отдача якоря может осуществляться и без предварительной дачи заднего хода, так как судно после погашения инерции переднего хода приобретет движение назад под влиянием ветра или течения. При этом следует учитывать, что суда, у которых центр парусности резко смещен к носу, по мере потери хода будут уваливаться под ветер. Поэтому, чтобы якорная цепь не пошла под корпус судна, необходимо перед отдачей якоря с помощью перекладки руля и, если необходимо, «толчка» машины на передний ход отвести нос судна в нужную сторону.
Когда в месте отдачи якоря ветер и течение действуют с различных направлений, судно должно выходить носом против более сильно действующего фактора, а якорь необходимо отдавать в сторону более слабого (рис. 12.1).
Подход к месту отдачи якоря по ветру или течению чрезвычайно нежелателен, так как для сохранения управляемости судна необходимо до самого последнего момента работать машиной. В результате этого судно к моменту выхода в точку отдачи якоря будет иметь значительное поступательное движение вперед, что приведет к большим
Рис. 12.1. Постановка судна на якорь при наличии ветра и течения:
/ - подход судна к месту якорной стоянки; //- положение судна в момент отдачи якоря; ///-положение судна после постановки на якорь
Рис 12.2. Постановка судна на якорь при движении по течению:
Л // - движение судна к месту отдачи якоря; /// - положение судна в момент отдачи якоря IV - разворот судна на якорной цепи; V - положение судна после постанопки на якорь
нагрузкам на якорную цепь, а цепь во время вытравливания пойдет под корпус судна.
Чтобы избежать этого, к месту якорной стоянки следует подходить несколько в стороне от точки, в которой будет отдаваться якорь (рис. 12.2), а затем с помощью руля развернуть судно в направлении места отдачи якоря.
Как только нос судна поравняется с этим местом, отдают навет ренный якорь и сразу же отрабатывают машиной на задний ход. При таком способе маневрирования судно будет сноситься ветром в сторону от якоря, и якорная цепь пойдет чисто, не попадая под корпус. Судно же быстро развернется носом против ветра (течения).
Расчет якорной стоянки
Расчет якорной стоянки сводится к решению двух отдельных задач:
определению минимальной длины якорной цепи, при которой исключается дрейф судна в конкретных условиях якорной стоянки;
расчету радиуса сектора, в котором будет перемещаться судно в случае изменения направления ветра (течения).
Первая задача практическое значение имеет в том случае, когда якорная стоянка носит кратковременный характер, и осуществляется в благоприятных условиях, а последующая съемка с якоря должна быть выполнена как можно быстрее.
В этих условиях можно принять, что внешние силы, действующие на судно во время стоянки, остаются постоянными по величине и направлению и, следовательно, судно не подвержено рысканию. С учетом поставленных ограничений для обеспечения стоянки судна па якоре без дрейфа необходимо только, чтобы сумма внешних сил не превышала держащую силу якоря. Внешними силами, действующими на стоящее на якоре судно, являются сила ветра F а и силы течения F T , если оно имеется (рис. 12.3).
Эти силы уравновешиваются натяжением якорной цепи 7 0 , которое передается якорю цепью в точке ее присоединения к нему. Чтобы якорь не выворачивался из грунта и полностью использовалась его держащая сила, натяжение якорной цепи в точке ее присоединения к якорю не должно иметь вертикальной составляющей. Тогда Т Х =Т. Для этого якорь должен находиться в той точке кривой, по которой провисает якорная цепь, где касательная к ней будет направлена параллельно грунту.
Эта кривая называется цепной линией и описывается следующими уравнениями:
/ - a sh - ; а
y = a-j-h = ach - , (12. 1)
где / - длина якорной цепи от якоря до клюза, м;
а - параметр цепной линии, равный отстоянию ее вершины от начала координат,
а - Т/рц, м;
х, у координаты точки, в которой находится якорный клюз, м; h отстояние клюза от грунта, м.
Совместное решение приведенной системы уравнений позволяет определить /:
" = *]/ -^-+1(12.2)
т
или, учитывая, что а =
V -$г+‘
где Т - горизонтальная составляющая натяжения якорной цепи, Н; ръ - вес 1 м якорной цепи в воде, Н
В соответствии с поставленными начальными условиями, как видно из рис. 3, горизонтальная составляющая натяжения якорной цепи будет равна суммарной силе ветра и течения, действующей в данный момент на судно,
r = F T -{- F K % тогда
= Y 2 (F ^+ fa) +1 - (12.4)
Как указывалось в гл. 1, эти силы могут быть рассчитаны по формулам 4.2.
Однако при решении данной задачи может быть принято их приближенное значение:
0 1,0 2.0 3,0 Р як т
Рис. 12.4. График для определения коэффициента держащей силы якоря:
JVшш (0,75-5-0,85) S* Н; (12.5) F T = zWv * S M Н,где w , - скорость ветра, м/с;
v x - скорость течения, м/с;
5* - лобовая площадь парусности судна, и 1 ;
/ - якорь Холла; 2 - адмиралтейский якорь; 3 - якорь Матросова; 4 - якорь повышенной держащей силы АС-14
5 М - площадь подводной части миделя, м 2 .Теоретически задача может быть поставлена и в несколько другом плане, а именно: необходимо определить длину якорной цепи, при которой будет полностью использована держащая сила якоря.
В этом случае горизонтальную составляющую натяжения якорной цепи следует приравнять к держащей силе якоря (7=Р ЯК). Тогда
tg = h l/-Нза-Ь 1 = Л |/ 2 *гдР йВ. -I- I, (12.6)
V Рцп V рцП
где Агр - коэффициент держащей силы якоря, зависящий от грунта и типа якоря (рис. 12.4);
Рпн - вес якоря, Н.
Формулы (12.3-12.4) базируются на статическом решении задачи, т. е. исходя из предположения, что судно во время якорной стоянки не имеет рыскания.
Расчеты, выполненные по этим формулам, дают наименьшее значение длины якорной цепи, при которой обеспечивается нормальная работа якоря. Для исключения возможности снижения держащей силы якоря за счет рывков при появлении у судна колебательных движений из-за перемены нагрузки (порывов ветра, наличия волнения и др.) длина якорной цепи должна быть несколько увеличена, чтобы часть ее при средних значениях внешней силы лежала на грунте.
Строгое решение задачи с учетом s всех элементов динамики процесса представляет определенные трудности в силу ограниченности необходимой для этого исходной информации. Следует отметить, что с практической точки зрения в этом нет необходимости, так как при неблагоприятных условиях якорной стоянки требуется иной подход к обеспечению безопасности судна (см. п. 12.4).
При ограниченных колебаниях, совершаемых судном в вертикальной плоскости, удовлетворительные значения длины >якорной цепи, при которой компенсируются динамические рывки, могут быть получены за счет введения в формулу (3.1) так называемого коэффициента динамичности & д:
/=A l/ JZj=E*S.. ! , (12.7)
f РцП
где Т с р - среднее значение внешней силы, Н;
Л д - в зависимости от типа судна, условий стоянки можно принять равным 1,4-1,7.
2 *4 Определение радиуса рыскания
4- " “ " Тр* судна имеет важное значение при
стоянке судна на якоре в стеснен- . ~ - ных условиях, чтобы в случае пере- ~ мены направления ветра (течения)
ЙЖШШШа» с >’ дно не оказалось развернутым в
опасное место.
Рис. 12,5. Радиус рыскания судна, стоя- Как видно из рис. 12.5, радиус
щего на якоре рыскания
r = А/ц, (12.8)
где L - длина судна, м;
х - проекция провисающей части якррной цепи, м;
Д/ц - длина цепи, лежащей на грунте, м.
Из уравнения / = ach~-
jt - urcsh---as oln ^ f (12.9)
/ ^ri lh (12.10) Q
Длина участка якорной цепи, лежащей на грунте, Д/ ц определяется
как разность между фактически вытравленной длиной цепи (/ф) и
длиной цепи /, находящейся на весу при действующих в данный момент внешних силах, т. е.
&1,^1 ф -1^1ф~Ну Г ШШ21+Т ■ (12.11)
Если якорная цепь вытравлена без избытка (/ф=/), то с достаточной для практических расчетов точностью можно принять а при небольших глубинах х«/.
Обеспечение безопасности якорной стоянки
Безопасность якорной стоянки зависит от совокупности ряда факторов: состояния судна, характера грунта и в первую очередь гидрометеорологической обстановки.
Следует всегда помнить, что даже самая благоприятная якорная стоянка при определенном изменении гидрометеорологических условий может оказаться небезопасной и потребуется немедленная съемка с якоря для перемены места стоянки или выхода в открытое dope.
В связи с этим категорически запрещается при стоянке судна на якоре производить в машинном отделении какие-либо работы, связанные с выводом из строя главного двигателя, рулевого и якорного устройств. Машина должна находиться в готовности, срок которой устанавливается капитаном судна в зависимости от конкретной обстановки, На время всей стоянки судна на якоре устанавливаются ходовые вахты как на мостике, так и в машинном отделении.
Вахтенная служба должна вести непрерывное наблюдение как за состоянием погодных условий, так и окружающей обстановкой, поведением других судов, стоящих поблизости на якоре. Большое внима-
йие следует уделять своевременному обнаружению дрейфа судна, для чего должны использоваться все доступные в данном случае способы.
В настоящее время контроль за дрейфом судна чаще всего осуществляется навигационными способами путем взятия контрольных пеленгов или дистанций.
Для достижения наибольшей эффективности контроля в качестве ориентиров при снятии пеленгов или измерении дистанции следует выбирать предметы, у которых изменения пеленгов (дистанции) в случае появления дрейфа будут наиболее заметными. Подбирая ориентиры, необходимо иметь в виду, что совершенно не обязательно, чтобы они были нанесены на карту, так как обнаружение дрейфа может быть установлено по характеру изменения пеленгов (дистанций) без выполнения обсерваций.
Для пеленгования выгоднее всего выбирать ориентиры, расположенные близко к траверзу с обоих бортов судна, а для измерения дистанций - на носовых или кормовых курсовых углах.
На небольших и низкобортных судах рекомендуется использовать и такой старый метод, как выбрасывания прямо по носу ручного лота или просто балластины на лине с небольшой слабиной последнего. Натяжение линя при неизменном курсе судна является верным признаком появления дрейфа судна.
Особое внимание контролю за дрейфом судна должно уделяться при стоянке на якоре на плохо держащих грунтах, при неровном холмистом дне. В этом случае в дополнение к контролю за дрейфом судна на мостике рекомендуется выставить наблюдателя на носу непосредственно у якорного устройства. Резкое изменение натяжения якорной цепи, когда она надраивается, а затем сразу же резко провисает, служит признаком того, что якорь ползет по грунту. Наличие вахтенного у брашпиля, если нет автоматического устройства отдачи якоря, также полезно при стоянке на рейде с большим количеством других судов, стоящих на якоре. В случае дрейфа соседнего судна быстрое потравливание якорной цепи позволит устранить риск навала или хотя бы уменьшить его последствия.
Меры по предотвращению дрейфа зависят от причин, вызвавших era появление. При благоприятных погодных условиях дрейф судна может возникнуть из-за слабой держащей силы якоря, когда якорь либо ползет на плохо держащих грунтах, либо периодически выворачивается из грунта в результате неравномерного уплотнения грунта под лапами якоря при рыхлых грунтах.
В таких случаях лучше всего переменить место якорной стоянки, особенно если дрейф происходит в сторону берега, какой-либо навигационной опасности или другого судна.
Чаще всего причиной дрейфа является ухудшение гидрометеорологической обстановки.
Вполне понятно, что дрейф судна станет неизбежным, если внешние силы достигнут значения, превышающего держащую силу якоря. В определенных пределах держащая сила якоря может быть несколько повышена за счет дополнительного потравливания якорной цепи. Часть цепи, лежащая на грунте, позволяет увеличить держащую силу якоря на величину
~[РцМ»
где f - коэффициент трения якорной цепи о грунт;
Ри -- вес 1 м якорной цепи в воде, Н;
Д/- длина якорной цепи, лежащей на грунте, м.
Кроме того, эта часть цепи будет компенсировать неизбежно возникающие при усилении ветра рывки, препятствовать появлению силы, выворачивающей якорь из грунта и, следовательно, сделает стоянку более спокойной и надежной. При наличии достаточного запаса якорную цепь рекомендуется дополнительно потравливать при усилении ветра до 6-7 баллов от половины первоначально вытравленной длины на средних глубинах до двойной - на малых. Чтобы при по- травливании якорной цепи судно не получило разгона и цепь не натянулась рывком, потравливание необходимо делать небольшими отрезками по 5-6 м, начиная его в тот момент, когда якорная цепь после очередного рывка начнет получать слабину.
После каждого потравливания якорную цепь необходимо брать на стопор. Одновременно с этим следует подготовить к отдаче второй якорь.
При дальнейшем усилении ветра (до 8 баллов) якорная цепь по* травливается почти до жвако-галса, а главный двигатель приводится в немедленную готовность. Если принятые меры не дают должного эффекта, то начинают осторожно подрабатывать машиной, режим работы которой должен быть установлен с таким расчетом, чтобы судно не приобретало поступательного движения вперед и якорная цепь не пошла под корпус.
Надежность якорной стоянки резко ухудшается, если с усилением ветра судно начинает рыскать, т. е. совершать колебательные движения то в одну, то в другую сторону от линии действия ветра (рис. 12.6). Появление рыскания вызывается тем обстоятельством, что якорные клюзы судна обычно располагаются вне его диаметральной плоскости. В результате этого при стоянке судна на одном якоре сила давления ветра и сила натяжения якорной цепи будут приложены в различных вертикальных плоскостях и создадут пару сил, которая будет стремиться развернуть судно на определенный угол q так, чтобы эти силы (Т и F а) стали в одной вертикальной плоскости. При определенной силе ветра поперечная составляющая аэродинамической силы
Рис. 12.6. Поведение судна при стоянке на якоре в свежий ветер:
a - положение судил п момент постановки на икорь: /» - рыскание судна при стоянке на якоре
(давления ветра) У а начнет перемещать судно в сторону подветренного борта (рис. 12.6,6, положение //).
Поскольку с разворотом судна увеличится площадь парусности судна, на которую действует ветер, возрастет и продольная составляющая аэродинамической силы Х а . В результате этого якорная цепь резко натянется и на определенном этапе рыскания (рис. 12.6,6, положение III ) развернет судно в противоположную сторону так, что сила У а переменит знак и начнет двигать судно в обратную сторону. Под влиянием развившихся инерционных сил судно проскочит среднее положение и пойдет в противоположную сторону, совершая таким образом непрерывное колебательное движение, при котором центр тяжести судна будет описывать кривую, напоминающую изогнутую восьмерку.
Размеры рыскания зависят от ряда факторов: конструктивных особенностей судна, его загрузки и, естественно, силы ветра. Наибольшему рысканию подвержены суда в балласте и особенно при наличии у них дифферента на корму.
Как показывает практика, амплитуда рыскания у таких судов может достигать 90-100°. При порывистом рыскании с большой амплитудой могут развиваться инерционные силы, значительно превышающие держащую силу якоря, что, естественно, приведет к дрейфу судна независимо от силы ветра. Кроме того, во время рыскания в определенные моменты якорная цепь будет испытывать настолько значительные напряжения, что это может привести к ее разрыву.
Для обеспечения безопасности якорной стоянки должны быть предприняты все возможные меры для уменьшения рыскания. К таким мерам относится:
дополнительное потравливание якорной цепи;
принятие балласта с созданием (при возможности) дифферента на нос;
отдача второго якоря (см. п. 12.5).
В зависимости от конкретной гидрометеорологической обстановки перечисленные меры могут приниматься раздельно или в комплексе.
Эффективность предпринимаемых действий во многом зависит от их своевременности. Поэтому чрезвычайно важное значение имеет получение полной информации о гидрометеорологической обстановке в районе якорной стоянки на основании как краткосрочных и долгосрочных прогнозов, факсимильных карт, так и локальной информации от портовых властей. На основании тщательного анализа этой информации и должен составляться план мероприятий по обеспечению безопасности судна при неблагоприятном изменении обстановки. Особую опасность для судна представляет усиление ветра с направлений, при которых может возникнуть дрейф судна в сторону берега.
В этом случае наиболее разумным будет заблаговременно прекратить грузовые операции, привести судно в походное состояние и сняться с якоря для штормования в открытом море. Если по каким-либо причинам это сделать невозможно и принято решение оставаться на якорях, используют все вышеперечисленные меры для уменьшения рыскания и приводят в немедленную готовность машину, чтобы иметь возможность отстаиваться на двух якорях, подрабатывая одновременно с этим на передний ход. Следует иметь в виду, что в случае возникновения дрейфа в сторону берега, необходимо проанализировать возможность преднамеренного затопления судна на мелководье, чтобы не допустить его разрушения из-за ударов корпуса о грунт. К пред- йамеренному затоплению можно прибегать на мягких грунтах при отсутствии отдельных камней и на таких глубинах, чтобы после затопления на воде оставалась верхняя часть корпуса. Перед началом затопления следует создать дифферент на нос для предохранения от повреждения о грунт винторулевого комплекса.
Постановка судна на два якоря
Постановка судна на два якоря может производиться в целях:
увеличения держащей силы якорного устройства;
уменьшения амплитуды рыскания;
уменьшения площади рыскания.
Наиболее распространенным является способ постановки на два якоря с разносом их якорных цепей под углом 20-30°. В зависимости от условий, при которых принимается решение о постановке на два якоря, она может выполняться различными способами. Так, если решение об отдаче второго якоря принято заблаговременно, до усиления ветра, когда якорная цепь отданного ранее якоря вытравлена на ограниченную длину и в цепном ящике остается не менее 3-4 глубин, то отдача второго якоря Может быть осуществлена без помощи машины. Для этого выжидают момент, когда судно зарыскнет на наибольший угол в сторону свободного борта, и отдают второй якорь (рис. 12.7). После этого сразу начинают травить обе якорные цепи, добиваясь, чтобы они были одинаково нагружены. При таком способе постановки вытравленные якорные цепи будут иметь различную длину. Для обеспечения надежности работы обоих якорей необходимо, чтобы длина короткой якорной цепи была не менее 4-5 глубин при стоянке на малых глубинах и 3-4 глубины -на средних.
Если же решение об отдаче второго якоря принято уже при усиливающемся ветре и якорная цепь первого якоря вытравлена на значительную длину, то постановка на два якоря выполняется обязательно с помощью машины. Для выполнения маневра перекладывают руль в сторону свободного борта, т. е. борта, где находится второй якорь, и начинают осторожно подрабатывать машиной на передний ход, не допуская значительного разгона судна.
Изменив курс на 20-30°, выходят примерно на траверз первого якоря и отдают второй, потравливают постепенно его якорную цепь, не допуская, чтобы судно пришло рывком на якорную цепь первого якоря.
Чтобы облегчить движение судна к месту отдачи второго якоря, якорная цепь первого в процессе перехода первоначально подбирается (примерно до половины), а затем вновь потравливается.
Достоинством такого способа постановки судна на два якоря является то, что за счет равномерного распределения нагрузки на обе якорные цепи увеличивается держащая сила якорного устройства в целом. С этой точки зрения выгоднее, чтобы угол разноса цепей был как можно меньше. Однако при очень малых углах разноса возможно перепутывание якорных цепей. Поэтому только на судах с большим разносом якорных клюзов можно допустить, чтобы угол разноса был меньше 20°.
При равномерном натяжении якорных цепей их равнодействующая будет находиться в ДП судна и, следовательно, в одной вертикальной плоскости с силой ветра. В результате этого исчезнет фактор, вызывающий рыскание судна в горизонтальной плоскости. Это является
Рис 12.8
Рис. 12.7. Постановка судна на два якоря (на ралнодлинных якорных цепях) при неизменном направлении ветра./ - положение судна после постановки на одни якорь; // - положение судна в момент отдачи второго якоря; /// - стоянка судна на двух якорях
Рис 12.8. Постановка судна на два якоря при переменном направлении ветра: а -способом перекрещивающихся якорных цепей; б - способом тандем
вторым важным достоинством способа. В то же время способу присущ и очень серьезный недостаток: в случае перемены направления ветра возможно перекручивание якорных цепей, что создаст большие трудности при съемке с якоря. Во избежание этого при значительном изменении ветра необходимо произвести перекладку якорей, что в свежий ветер часто бывает очень затруднительно сделать. Поэтому указанный способ может быть рекомендован при отстаивании на якоре в свежий ветер при неизменном его направлении.
В тех случаях, когда заранее известно, что ветер будет резко изменяться и в каком направлении, целесообразнее при постановке на два якоря использовать способ перекрещивающихся цепей.
При этом способе судно первоначально становят или на один левый якорь, если направление ветра будет изменяться против часовой стрелки, или правый - при изменении направления ветра по часовой стрелке и с усилением ветра максимально вытравливают якорную цепь отданного якоря (рис. 12.8, положение /). Затем с началом рыскания, выждав % U периода рыскания, когда судно в efro процессе отклонится на наибольший угол в сторону отданного якоря (рис. 12.8, положение ///), отдают второй якорь, вытравливая сразу же без задержки его якорную цепь. После того как судно в обратном движении придет на линию ветра, задерживают якорную цепь и берут ее на стопор (положение IV).
Таким образом, при этом способе судно стоит на одном якоре с максимально вытравленной якорной цепью.
Якорная цепь второго якоря лежит на грунте, поэтому якорные цели не трутся друг о друга, удерживая судно от разворота и рыскания.
Рис. 12.9. Постановка на два якоря способом фертоинг.
/
- подход судна к месту якорной стоянки;
// - положение судна в момент отдачи
первого якоря; /// - положение судна в
момент отдачи второго якоря; IV
-
стоянка судна на двух якорях
При изменении направления ветра достаточно несколько потравить якорную цепь второго якоря и судно опять окажется на линии ветра без рыскания, не производя перекладку якорей (см. положение IV"). В случае, когда сила ветра превысит держащую силу якоря, подрабатывают машиной на передний ход. Как показывает практика, указанный способ особенно эффективен, если якорная стоянка оказывается в крыле проходящего циклона.
Если же характер изменения направления ветра заранее неизвестен, или направление ветра изменяется периодически то в одну, то в другую сторону, можно использовать постановку на два якоря способом тандем. При этом способе судно также стоит на одном якоре с максимально вытравленной якорной цепью, а второй якорь для уменьшения рыскания кладется просто на грунт. Поскольку противодействие рысканию создается за счет волочения якоря по грунту, полностью рыскание не устраняется, но значительно уменьшается его амплитуда.
Естественно, применение такого способа возможно только при достаточной глубине, исключающей возможность повреждения корпуса судна собственным якорем во время рыскания.
В тех случаях, когда сила, действующая на стоящее на якоре судно, меняется по направлению сразу на 180°, предпочтительнее становиться на два якоря способом фертоинг, при котором якоря кладутся с таким расчетом, чтобы их якорные цепи располагались под углом, близким к 180°. Наиболее часто к этому способу прибегают при постановке на якорь в районах, где действуют приливно-отливные течения, а площадь якорной стоянки ограничена и не позволяет судну свободно разворачиваться при перемене направления течения. Для выполнения маневра судно выходит носом против течения, проходит предполагаемое место стоянки на расстояние, равное длине якорной цепи, которая будет вытравлена, и отдает один из якорей (рис. 12.9).
Потравливая якорную цепь, спускаются по течению на расстояние, равное двумя длинам якорной цепи, и отдают второй якорь. Травят его якорную цепь и одновременно с этим выбирают якорную цепь первого якоря, пока обе якорные цепи не получат одинаковую длину и судно не придет в намеченную точку якорной стоянки.
При постановке на два якоря способом фертоинг судно будет стоять не на двух якорях, а поочередно в зависимости от направления течения то на правом, то на левом якоре.
Съемка судна с одного и двух якорей
Прежде чем приступить к съемке с якоря, следует произвести общую подготовку судна. Для этого необходимо: подготовить главный двигатель; проверить работу рулевого устройства; поднять на борт, если были спущены, все плавсредства; завалить трапы;
проверить работу машинного телеграфа;
сверить показания часов на мостике и в машинном отделении;
проверить судовой свисток, а в ночное время ходовые огни;
подготовить к работе судовую РЛС;
проверить связь мостика с машинным отделением и баком;
установить радиотелефонную связь с берегом (диспетчерской службой порта).
Если съемка с якоря производится с целью выхода в рейс (или в неблагоприятных погодных условиях), помимо перечисленного, следует опустить стрелы и закрыть по-походному трюмы (см. гл. 11).
После общей подготовки судна на бак вызываются расписанные для съемки с якоря члены экипажа (обычно третий помощник капитана и боцман), которые подготавливают к работе брашпиль (шпиль) и проверяют его работу на холостом ходу.
По окончании подготовки, но не менее чем за 15 мин до съемки с якоря, старший помощник капитана и старший механик, каждый по своему заведыванию докладывают капитану о готовности судна.
Капитан обязан заранее наметить план съемки с якоря и последующего маневрирования в зависимости от конкретных условий, что особенно важно, когда стоянка на якоре происходила в стесненном или сложном в навигационном отношении районе.
При стоянке на одном якоре в благоприятных условиях съемка с якоря не представляет трудностей. Выборку якорной цепи, чтобы не вызвать перегрузку брашпиля, начинают на самой малой скорости и одновременно с этим включают систему обмыва якорной цепи. Когда судно тронется вперед, скорость выбирания якорной цепи можно увеличить, однако необходимо следить, чтобы якорная цепь при этом хорошо обмывалась и шла в цепной ящик чистой. Не следует допускать также большого разгона судна, чтобы якорная цепь не пошла под корпус судна. В процессе выборки якорной цепи отдельными ударами в судовой колокол отмечается количество смычек, оставшихся в воде. Когда якорная цепь подойдет к положению панер - цепь идет вертикально вверх, а якорь еще лежит на грунте - брашпиль вновь переводят на малый ход, так как при выворачивании якоря из грунта на брашпиль будет приходиться большая нагрузка. Это положение якоря отмечается частыми ударами в колокол. После отрыва якоря от грунта необходимо в дневное время спустить черный шар, а в ночное - выключить якорные и включить ходовые огни.
Выход якоря из эоды отмечается двумя ударами в колокол и сопровождается докладом: «якорь чисг» или «якорь не чист». При этом под словами «не чист» понимается наличие на лапах якоря посторонних предметов или его запутывание в собственной цепи.
Если якорь чист, то, уменьшив скорость выбирания якорной цепи, осторожно втягивают его в клюз и отмечают этб тремя ударами в колокол. Когда якорь окажется на месте (в клюзе),. якорная цепь берется на все стопоры. При этом рекомендуется после закрепления палубного стопора обратным ходом брашпиля дать цепи небольшую слабину и после этого зажать ленточный стопор, чтобы таким образом снять излишнюю нагрузку с брашпиля.
Съемка с якоря может значительно осложниться, если якорь окажется «не чист». Если на лапах якоря окажется швартов, кусок цепи или же чужая якорная цепь, то для освобождения лап якоря необходимо завести за чужую якорную цепь (швартов) серьгу и обтянуть ее с помощью брашпиля. После этого потравливают якорную цепь до
rex nop, пока якорь не освободится от находящейся на серьге чужой якорной цепи, а затем вновь осторожно подбирают якорную цепь, на- блюдая, чтобы якорь прошел «чисто». Если это не удается, то заводят за скобу якоря оттяжку и с ее помощью в процессе выбирания отводят якорь в сторону от постороннего предмета.
Чтобы при выполнении этой операции судно не приобрело дрейфа, осторожно подрабатывают машиной, удерживая судно на месте.
Наиболее неблагоприятная и опасная ситуация складывается, если на лапах якоря будет поднят кабель. В этом случае необходимо предпринять все меры для избежания его повреждения. Лучше всего отдать второй якорь, а затем, осторожно потравливая якорную цепь первого якоря, перейти для стоянки на втором якоре. Одновременно с этим немедленно связываются с капитаном порта и дальше действуют по его указанию.
При съемке с якоря в свежую погоду для облегчения работы брашпиля рекомендуется осторожно подрабатывать машиной, но с таким расчетом, чтобы судно не приобрело большого разгона и якорная цепь не пошла под корпус судна.
Для установления необходимого режима работы двигателя находящийся на баке помощник капитана должен непрерывно докладывать на мостик о положении якорной цепи (ее натяжении и направлении).
К помощи двигателя при съемке с якоря приходится также прибегать в тех случаях, когда якорная цепь настолько засасывается грунтом, что брашпиль, как говорят, «не тянет», т. е. не в состоянии вырвать цепь из грунта. Чтобы в момент рывка не повредить брашпиль, необходимо прежде чем давать ход, взять якорную цепь на стопор и отсоединить брашпиль.
Съемка с двух якорей в зависимости от конкретных условий якорной стоянки может осуществляться как с раздельной, так и с одновременной выборкой якорных цепей.
К поочередному подъему якорей прибегают всегда при большом угле разноса якорных цепей, когда судно стоит на двух якорях способом фертоинг, на перекрещивающихся якорных цепях и т. п.
В этих случаях выбирается первым якорь, являющийся в данный момент «не рабочим», а затем якорь, на котором судно в это время будет стоять.
Если судно стоит на двух якорях с перекрещивающимися цепями, то первым выбирается якорь, отданный для предотвращения рыскания. При этом, чтобы не допустить при выборке треиие одной цепи о другую, необходимо, чтобы якорная цепь основного якоря была на это время натянута («надраена»). Поэтому если съемка с якорей происходит уже при ослабленном ветре, необходимо дать машине перед началом съемкй небольшой толчок на задний ход.
При стоянке на двух якорях способом фертоинг для съемки с якорей первоначально травят якорную цепь якоря, на котором судно сто иг в данный момент, и одновременно с этим подбирают якорную цепь второго якоря. Когда он окажется в клюзе, выбирают первый якорь.
Если угол разноса якорных цепей не превышает 30-40°, то при благоприятных условиях съемка с якорей для ее ускорения может производиться с одновременным выбиранием обоих якорных цепей. При этом следует иметь в виду, что на стесненном рейде, где дрейф судна недопустим, к одновременной выборке якорей можно прибегать, если разница в длинах якорных цепей составляет либо меньше одной глубины, либо больше грех глубин. В первом случае оба якоря будут подорваны одновременно, что позволит сразу же начать работать машиной, не допуская дрейфа судна. Во втором случае после подрыва якоря с более короткой цепью судно будет надежно оставаться без дрейфа на втором якоре. Таким образом, в обоих случаях можно будет спокойно втянуть поочередно якоря в клюзы.
При поочередном подъеме якорей первоначально выбирается более короткая якорная цепь, а затем после втягивания якоря в клюз, более длинная. При этом, если съемка с якоря осуществляется в условиях свежей погоды, а момент подрыва первого якоря необходимо подработать машиной на передний ход, чтобы не прийти рывком на вторую якорную цепь.
При равнодлинных якорных цепях очередность их выборки диктуется только навигационными соображениями. Обычно последним поднимается тот якорь, в сторону которого судно будет разворачиваться на выход с рейда. Это делается для того, чтобы в случае трудности в развороте судна на новый курс можно было использовать якорь.
Особые трудности при съемке с двух якорей возникают, если в результате изменения направления ветра судно развернется и якорные цепи перекрестятся, образуя крест при развороте судна на 180° или крыж при развороте на 360°.
Образование креста, а тем более крыжа - вещь чрезвычайно нежелательная, так как при этом нарушается нормальная работа якорного устройства и может произойти повреждение якорных цепей. Поэтому, как уже указывалось, в случае опасности возникновения такой ситуации должна быть сделана своевременная перекладка якорей. Нели же этого сделано не было, необходимо выбрать хотя бы один из якорей, пока образовался только крест.
Первоначально выбирается та якорная цепь, которая находится снизу, вторая - при необходимости потравливается. Когда выбираемый якорь станет панер, вторая якорная цепь окажется чистой и дальше можно поступать по обстоятельствам: либо вновь стать на второй якорь, либо выбрать и первый, чтобы переменить место стоянки.
Все оказывается значительно сложнее, если образуется крыж (или несколько крыжей). В этом случае прежде чем начинать съемку с якорей, необходимо развести крыжи - развернуть судно в сторону, обратную закручиванию якорных цепей. При благоприятных погодных условиях разворот малотоннажного судна, хотя и со значительными трудностями, может быть сделан с помощью собственной машины и судового катера. Для разворота крупнотоннажного судна необходима помощь буксира. Если из-за плохой организации вахтенной службы неизвестно, в какую сторону произошло закручивание якорных цепей, то для определения направления разворота судна выбирают обе якорные цепи до тех пор, пока из воды не покажется крыж.
Разворот следует делать против движения часовой стрелки, если в начале крыжа правая цепь будет видна поверх леврй, и в обратную сторону, если левая якорная цепь окажется на правой.
Производить для разводки крыжей расклепывание якорных цепей на современном судне - задача практически малореальная.
Постановка судна на одну г две бочки и оемка с них
Рейды, на которых систематически производятся грузовые операции или осуществляется длительный отстой судов, часто оборудуются специальными швартовными бочками.
Швартовная бочка состоит из «мертвого» якоря, цепи-бриделя и самой бочки - плавучей емкости, объем которой зависит от предполагаемого водоизмещения судов, использующих бочку.
Постановка судна на бочку по сравнению с постановкой на якорь имеет ряд преимуществ:
«мертвый» якорь бочки обладает значительно большей держащей силой, чем судовой якорь, и таким образом повышается безопасность рейдовой стоянки судна;
значительно уменьшается радиус рыскания судна при перемене направления ветра или течения;
съемка с бочки обычно занимает значительно меньше времени по сравнению со съемкой с якоря.
На внешних рейдах, где нет большой стесненности, суда обычно становятся на одну бочку. Наиболее просто эта операция выполняется с помощью буксира и швартовного катера. Буксировщик подводит судно к бочке и удерживает его носом против ветра или течения до тех пор, пока швартовный катер не завезет на бочку швартовы судна и не закрепит их там.
При самостоятельном выполнении операции завозка швартовов на бочку выполняется выделенной для этого швартовной бригадой с помощью судового катера или рабочей шлюпки.
В штилевую погоду направление, с которого судно подходит к бочке, не имеет значения.
При наличии ветра или течения маневрирование осуществляется с таким расчетом, чтобы судно остановилось у бочки, выйдя носом против ветра (течения), имея бочку у левой скулы при ВФШ правого вращения.
Это делается с той целью, чтобы в случае необходимости дачи заднего хода при погашении инерции поступательного движения вперед не навалить носом на бочку.
На подходе к бочке, когда судно еще имеет ход в 2-3 уз, спускается шлюпка со швартовной бригадой в ней. В шлюпке должен быть приготовлен необходимый для крепления швартовов инструмент: 2-3 швартовных скобы, свайки и ручник, а также небольшая стропка из стального троса и кусок шкимужгара на случай, если по каким- либо причинам не представится возможным завести швартовную скобу за рым на бочке.
Шлюпка подходит к бочке с наветренной стороны и высаживает на нее 1-2 чел., которые должны быть обязательно в спасательных жилетах.
С судна на бочку сразу же подается бросательный конец, с помощью которого передается швартов, если он из синтетического троса, или проводник в случае использования стального швартова. В последнем случае находящимися на бочке швартовщиками проводник пропускается через бочечный рым и с помощью бросального конца вновь передается на судно, где, выбирая проводник брашпилем, подтягивают с его помощью к бочке швартов.
Следует отметить, что необходимость в использовании проводника отпадает, если в процессе всей работы возможно удерживать швартовный клюз судна над бочкой.
При длительных стоянках для обеспечения надежности стоянки иногда вместо швартовов заводят якорную цепь. Для этого заблаговременно расклепывают одну из якорных цепей, подвешивая отклепанный якорь на серьге под клюзом или заваливая его на палубу.
Заводка якорной цепи на бочку-работа трудная и требует значительного времени. В связи с тем что удерживать все это время судно у бочки работой двигателя будет затруднительно, первоначально заводят швартов, с помощью которого судно вплотную подтягивают к бочке 1 . Затем, используя проводник, пропущенный через бочечный рым, к последнему подтягивают отклепанную якорную цепь. Для облегчения работы рекомендуется проводник крепить не к последнему звену якорной цепи, а к 3-4-му от ее начала, а сам проводник перед подачей его на судно проводить через бочечный рым снизу вверх.
Свободно провисающие последние 2-3 звена позволят без боль* шого напряжения присоединить якорную цепь с помощью швартовной скобы к рыму бочки.
При большом калибре якорной цепи для облегчения работы может быть использован так называемый наводной конец - стальной трос с надетыми на него такелажными скобами, к которым каболками прихвачены отдельные звенья якорной цепи. После закрепления якорной цепи на бочке временный швартов и наводной конец отдаются, а якорная цепь слегка потравливается, чтобы исключить возможность касания бочки форштевнем судна при перемене направления ветра.
При постановке на две бочки первоначально становятся на носовую бочку, затем заводятся швартовы на кормовую бочку. При этом в случае необходимости для облегчения работы носовые швартовы потравливаются. Когда кормовые швартовы будут закреплены, выравнивают длину носовых и кормовых швартовов, добиваясь, чтобы судно стало в линию створа бочек.
Для съемки с бочек первоначально выполняются подготовительные операции, как при съемке с якоря-. Если съемка с бочки осуществляется самостоятельно, то предварительно спускается шлюпка со швартовной командой, с помощью которой раньше заводится на бочку временный швартов, взятый дуплинем. После его закрепления па судне основному швартову (заведенной на бочку якорной цепи) дается слабина и швартов отдается с бочки. Поскольку судно остается ошвартованным к бочке с помощью дуплиня, это позволяет в спокойной обстановке поднять на борт шлюпку со швартовной бригадой, пока судно не получило движения.
Когда шлюпка будет поднята на борт, дают небольшой толчок машине на передний ход (или СМПХ, смотря по обстоятельствам) и, как только судно приобретет движение, отдается дуплинь.
Съемка с бочки значительно упрощается, если для ее выполнения используются буксировщик и шлюпка. В этом случае буксировщик удерживает судно на месте при помощи подапного на судно буксирного троса (или наоборот с судна на буксир) до тех пор, пока со шлюпки не отдадут заведенные на бочку судовые швартовы. После этого буксировщик разворачивает судно на ветер и отдает буксир или выводит на буксире судно из порта или с рейда.
При съемке с двух бочек первоначально снимается с кормовой бочки, а затем, как уже указывалось выше, с носовой.
Контрольные вопросы. 1. В чем заключается подготовка судна к постановке на якорь? 2. Каким требованиям должна удовлетворять якорная стоянка? 3. Как осуществляется отдача якоря на малых, средних и больших глубинах? 4. К решению каких задач сводится расчет якорной стоянки? 5. Какие меры должны приниматься для обеспечения безопасности якорной стоянки? 6. В каких случаях осуществляется постановка судна на два якоря? 7. Какие меры могут быть предприняты для уменьшения рыскания при ухудшении погодных условий? 8. Как выполняется съемка с одного якоря? Какие подаются при этом сигналы? 9. Как осуществляется съемка с двух якорей в различных обстоятельствах?
Постановка на якорь/снятие судна с якоря – важные операции, которые входят в обязанности судоводителей. Помощник капитана при постановке/снятии с якоря должен владеть обстановкой и уметь безопасно использовать судовое оборудование. Чтобы сделать эту работу эффективно и безопасно надо правильно эксплуатировать якорный механизм, иметь достаточное количество людей и следовать указаниям капитана.
В статье изложены практические действия судоводителей при постановке судна на якорь.
Связь
При якорных операциях важно иметь надёжную связь с мостиком. Тщательно изучите формы докладов. Во время постановки/снятии с якоря внимательно следите за указаниями капитана, и чётко отдавайте команды экипажу. Своевременно сообщайте на мостик о ходе операции.
Перед началом операции надо уяснить:
1. Какой якорь будет отдаваться (левого или правого борта)
2. Сколько смычек надо вытравить
3. Как якорь будет отдаваться (свободно, с помощью ленточного стопора или через брашпиль)
Подготовка отдаче якоря
После получения команды для подготовки к постановке на якорь:
1. проверьте членов экипажа, участвующих в операции – все ли имеют средства индивидуальной защиты (СИЗ)
2. снимите металлические задвижки с якорного и палубного клюзов, проверьте состояние якорной цепи в цепном ящике (не должна быть перекручена), убедитесь, что в ящике нет людей.
3. отдайте все дополнительные стопоры, наложенные на якорную цепь.
4. проверьте работу брашпиля на холостом ходу.
6. если планируете использовать подруливающие устройства, убедитесь, что открыт наддув воздуха.
7. подготовьте сигнал (шар) для подъёма после завершения операции.
8. проверьте рации Walkie-talkie.
9. убедитесь, за бортом судна нет помех для свободной отдачи якоря.
10. стравите якорь под клюз и держите его на ленточном стопоре.
11. доложите на мостик о готовности якоря к отдаче.
Операции
Якорные операции бывают 2-х типов:
а. Отдача якоря (якорь опускается)
б. Выбирание якоря (якорь поднимается)
В любом случае:
1. Правильно работайте на брашпиле
Лебёдка может управляться дистанционно. В таком случае, вахтенный помощник находится с пультом управления ближе к борту, где он может видеть якорь и цепь, во время работы брашпиля. Если пульта дистанционного управления нет, надо назначить квалифицированного матроса и дать ему чёткие инструкции.
2. Лично контролируйте якорь и цепь
Так как помощник отвечает за своевременные доклады о положении якоря и якорной цепи, рекомендуем лично контролировать их. О любых отклонениях от установленных процедур в ходе постановки на якорь, немедленно докладывайте капитану.
3. Следите сколько смычек вытравлено
Количество вытравленных смычек можно считать, по соединительным звеньям – скобам Кентара. Скоба Кентара больше по размеру и легко отличается от других звеньев по цвету. На современных судах, длина цепи ниже якорного клюза отображается на панели управления. Но, лучше определяйте длину визуально, не полагайтесь на автоматику полностью. Если помощник работает на лебёдке, назначается матрос – следить за цепью.
Помните – длина одной смычки – 27,5 метров.
Доклады
Своевременные доклады – ещё одна обязанность палубного офицера, ответственного за якорную операцию.
Помощник – это глаза капитана при постановке судна на якорь. Всегда держите его в курсе о ходе операции.
О чём важно сообщить капитану?
1. Положение якоря
Во время якорных операций надо внимательно следить за положением якорной цепи. Позицию цепи обычно сообщают в форматах:
а. Формат часов – принимаем нос за 12 часов и при докладе отсчитываем от него. Положения с правого борта будут на 1 час, на 2 часа и т.д. С левого борта – начинаем с 11-ти часов.
б. Точки отсчёта – докладывайте, используя систему точек с интервалом 11,25 градусов. Например – 2 точки по правому борту. (2 points on starboard bow).
2. Положение цепи
О положении якорной цепи тоже надо сообщать. По докладам можно понять её движение. Используйте следующие выражения для доклада:
а. короткое положение (short stay) – когда цепь только вышла из бортового клюза. Расстояние от борта – минимальное.
б. Среднее положение (medium stay) – цепь на среднем отстоянии от борта судна.
в. Long stay – когда цепь находится на значительном расстоянии от якорного клюза
г. Вверх и вниз (Up and Down) – когда цепь вертикальна, идёт параллельно диаметральной плоскости судна. Не относится к положению, когда цепь вытравлена от клюза до дна.
Пример доклада – Position 2 o’clock, long stay.
У каждого моряка – разная форма доклада. Говорите так, чтобы капитан и остальная якорная команда хорошо Вас понимали.
Нормально, держать цепь натянутой, пока судно не станет на якорь. После отдачи якоря, цепь ещё какое-то время травится. Когда якорь захватит грунт и цепь успокоится, постепенно натяните её.
Наконец, когда цепь будет ходить вверх/вниз, это означает что якорь держит.
Безопасность
Вахтенный помощник отвечает за безопасную работу оборудования и членов экипажа, участвующих в якорной операции. Следите за собой и своей командой во время операции. Пресекайте любые небезопасные действия. Управляйте экипажем умело, соблюдая технику безопасности.
Относительно безопасности, отметим следующие моменты:
а. Правильное использование СИЗ включая защитный шлем, перчатки, защитные очки, и противошумные наушники (при необходимости)
б. Во время проверки якоря и его цепи, найдите оптимальную позицию, откуда можно наблюдать за якорем не свешиваясь с борта судна.
в. Во время отдачи якоря, держитесь дальше от лебедки
г. При опускании/подъёме якоря на брашпиле, делайте это постепенно, избегая внезапного изменения скорости вращения и его направления.
Постановка на якорь ответственная, требующая большой практики, операция. В большинстве случаев, теоретические принципы и знание книг полезны только до определенной степени. Владение ситуацией и хорошая реакция помощников, их способность мгновенно принимать решение, поможет правильно сделать работу. Хорошее зная маневренные характеристики судна и ограничения оборудования, Вы быстро примите правильное решение. Компетентность вахтенного помощника оценивается по его способности контролировать ситуацию, командовать группой, выполнять приказы капитана, чтобы провести операцию безопасно и эффективно.
Пара бонусных видео для тех кто не хочет учить английский язык)
Мы что-то упустили? Добавьте в комментариях ниже.
На переходе судна морем якорное устройство находится в положении по - походному:
становые якоря втянуты в клюзы до места;
цепные барабаны разобщены с валом брашпиля и надежно зажаты ленточными
стопорами, а якорные цепи застопорены дополнительно палубными стопорами;
при длительном переходе якорные клюзы закрыты клюз-саками, а клюзы в цепные ящики - парусиновыми чехлами.
К постановке судна на якорь якорное устройство должно быть приготовлено заблаговременно. Подготовка осуществляется боцманом, для чего он по команде с мостика вызывается на бак и получает указание, какой якорь готовить к отдаче и на какой глубине он будет отдаваться.
Подготовку к отдаче якоря производят в следующем порядке:
готовят к работе механическую часть брашпиля согласно инструкции по его эксплуатации;
убеждаются в том, что брашпиль разобщен, а ленточные стопоры надежно зажаты, проверяют работу брашпиля вхолостую;
сообщают цепной барабан, через звездочку которого проходит якорная цепь данного якоря;
снимают клюз-саки с якорных клюзов и парусиновые чехлы с клюзов в цепные ящики;
отдают цепные стопоры (если они были наложены), отжимают винтовые стопоры или поднимают палы у стопоров с накидными палами и отдают ленточный стопор данного цепного барабана;
проверяют отсутствие людей и посторонних предметов в цепном ящике и состояние уложенной якорной цепи.
Дальнейшая подготовка якоря к отдаче зависит от глубины места якорной стоянки.
Если якорь будет отдаваться на глубине до 30 м, то обычно ограничиваются тем, что брашпилем сдвигают якорь с места во избежание непредвиденной его задержки в клюзе при отдаче, после чего зажимают ленточный стопор, разобщают звездочку и докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче.
На судах с бульбообразной формой носовой оконечности следует обязательно стравить якорь до воды брашпилем во избежание повреждения бульбообразования при отдаче якоря от клюза.
Если якорь будет отдаваться на большой глубине или в районе с каменистым грунтом, брашпиль не разобщается, так как при отдаче якоря цепь первоначально стравливается брашпилем.
Отдача якоря производится боцманом
под руководством помощника капитана. К месту якорной стоянки судно подходит самым малым ходом или по инерции с застопоренной машиной. С мостика подается команда: «У правого (левого) якоря стоять!»
Перед отдачей якоря машине дается задний ход. Когда судно, погасив инерцию, начинает движение назад, с мостика подается команда: «Отдать правый (левый) якорь!»
Отдача якоря при медленном движении судна назад позволяет якорю быстро забрать грунт и, кроме того, предотвращает навал якорной цепи на якорь и судна - на якорную цепь. Порядок отдачи якоря зависит от глубины места якорной стоянки.
При отдаче якоря на глубине до 30 м отжимают ленточный стопор, и якорная цепь начинает травиться. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью, чтобы ее можно было быстро застопорить в тот момент, когда якорь коснется грунта.
При быстром стравливании якорная цепь может навалиться на якорь и запутаться вокруг его лап. С учетом глубины, характера грунта, ветра, течения и других обстоятельств с мостика назначают, сколько смычек якорной цепи должно быть стравлено в воду или оставлено на брашпиле.
Назначенное количество смычек вытравливают медленно, по мере натяжения цепи. О количестве вытравленных в воду смычек докладывают на мостик по связи или соответствующим количеством ударов в колокол. Когда будет вытравлено положенное количество смычек и судно будет удерживаться на якоре («выйдет на якорную цепь»), зажимают ленточный стопор.
Отдача якоря на больших глубинах отличается от описанной тем, что якорь стравливают до грунта брашпилем. После этого зажимают ленточный стопор, разобщают брашпиль и дальнейшее вытравливание назначенного количества смычек цепи производят ленточным стопором.
Отдача якоря от клюза с ленточного стопора недопустима, так как при этом якорь с якорной цепью развивает такую скорость, при которой стопор нагревается от трения, а цепной барабан трудно застопорить в случае необходимости. Если же это и удастся сделать, то якорная цепь начнет проскакивать по звездочке, что может привести к обрыву цепи и повреждению самой звездочки.
Якорную цепь нельзя задерживать в момент прохождения соединительной скобы по звездочке брашпиля,
так как при этом возможно проскакивание цепи и, кроме того, скоба, задержанная на звездочке, испытывает повышенное напряжение, что может привести к ее разрыву. Рекомендуется при стоянке на якоре оставлять соединительную скобу на палубе между брашпилем и палубным клюзом. Это позволит в случае необходимости легко отдать скобу, разъединить смычки и освободиться от якоря.
При отдаче обоих якорей выполнение этого требования хотя бы для одного якоря обязательно. Став на якорь, днем поднимают черный шар, а ночью включают якорные огни и выключают ходовые.
Постановка на два якоря производится в тех случаях , когда из-за сильного ветра, течения или плохого грунта держащая сила одного якоря оказывается недостаточной, а также для надежного удержания судна в определенном положении при швартовке кормой к швартовным бочкам или причалу.
Постановку на два якоря осуществляют обычно следующим образом (рис. 36). Подходят с малой скоростью к месту якорной стоянки и приводят судно к ветру. Не доходя до линии ветра на 20 - 30°, отдают якорь с наветренного борта (положение I).
Застопорив машину, продолжают медленно продвигаться вперед по инерции, уваливаясь под ветер и потравливая якорную цепь. Вытравив некоторое количество якорной цепи, задерживают ее и останавливают судно.
Как только судно начнет двигаться к ветру, отдают второй якорь (положение II). Потравливая цепь этого якоря, дают возможность судну двигаться назад под влиянием ветра. Когда судно развернется носом против ветра (положение III), выравнивают якорные цепи и зажимают ленточные стопоры.
С изменением направления ветра или течения на противоположное судно тоже разворачивается на 180°. Вследствие этого при стоянке на двух якорях якорные цепи перекрещиваются - образуют крест. При развороте судна на 360° образуется двойной крест, так называемый крыж (рис. 37).
Если на якорных цепях образуется крест, то при съемке с якорей первым выбирают якорь, цепь которого расположена снизу. Без предварительной разводки крыжа подъем якорей невозможен.
Разводка осуществляется разворачиванием судна с помощью буксира или судовой машины в сторону, обратную закручиванию якорных цепей. При отсутствии буксира и невозможности выполнить такой разворот судовой машиной для разводки крыжа необходимо расклепать одну якорную цепь и обнести ее вокруг другой Это довольно сложная и трудоемкая работа, поэтому при возникновении опасности образования крыжа лучше заблаговременно произвести перекладку якорей.
Постановка судна на шпринг (рис. 38) применяется для обеспечения безопасности посадки или высадки пассажиров, проведения грузовых операций и т. п. на открытых рейдах. Для этого в обычном порядке отдают один якорь.
По наружному борту, с которого отдан якорь (положение I), с кормы судна проводят на бак стальной трос с огоном (шпринг) 1, закрепляя его в нескольких местах вдоль борта каболками 2.
Проводником из растительного троса выбирают конец шпринга через клюз на палубу и крепят его к звену якорной цепи 3 При необходимости якорную цепь предварительно подбирают на две-три смычки. Крепить шпринг к якорной цепи непосредственно скобой не рекомендуется, так как в случае деформации штыря ее будет трудно отдать.
Для крепления обычно используют стропку из стального троса, которую несколькими шлагами берут вокруг звена якорной цепи и такелажной скобой присоединяют к огону шпринга. При отдаче шпринга стропку легко разрубить. Брашпилем потравливают цепь, чтобы соединение вышло из якорного клюза После этого разрезают каболки и осторожно сбрасывают шпринг за борт.
Потравливая брашпилем якорную цепь и выбирая кормовым шпилем шпринг, ставят судно в такое положение, при котором подветренный (положение II) борт будет надежно защищать плавсредства, предназначенные для посадки (высадки) пассажиров или производства грузовых операций. При стоянке судна на якоре в условиях штормовой погоды, при сильном течении или плохо держащем грунте возможен дрейф судна.
Задача вахтенной службы
- внимательно следить за положением судна и состоянием якорной цепи, чтобы своевременно обнаружить дрейф и принять меры к его прекращению. С этой целью вахтенный помощник капитана систематически определяет место судна по визуальным пеленгам ориентиров, а в условиях плохой видимости - по расстояниям до них, полученным с помощью РЛС.
При отсутствии ориентиров дрейф судна определяют способами, выработанными морской практикой. Одним из признаков дрейфа является разворачивание судна лагом к ветру с провисанием в этот момент якорной цепи. Если якорь держит, то при таком развороте якорная цепь остается натянутой.
Простым и достаточно надежным методом определения дрейфа судна является способ с применением балластины
- металлического груза массой 10 - 15 кг с привязанным к нему линем. Длина линя должна быть на 10 - 15 м больше, чем сумма глубины места якорной стоянки и высоты надводной части корпуса судна в районе бака. Балластину опускают на грунт впереди форштевня и линь закрепляют на палубе.
Вахтенный матрос периодически выбирает слабину линя и смотрит за его направлением. Если при выбранной слабине линь будет натянут по носу судна, значит, судно сдрейфовало. В качестве балластины можно использовать ручной лот или диплот.
Определить дрейф можно также постоянным наблюдением за поведением якорной цепи. При отсутствии дрейфа с колебаниями судна на волне якорная цепь постепенно натягивается, выходя из воды, а затем постепенно и плавно ослабляется.
Резкое, с рывками ослабление цепи, повторяющееся при каждом последующем ее натяжении, свидетельствует о том, что якорь ползет по грунту. Рывки при ослаблении якорной цепи можно заметить держа руку на ней между якорным клюзом и брашпилем. Якорная лебедка.
При обнаружении дрейфа судна принимаются немедленные меры по его прекращению: вытравливается дополнительное количество якорной цепи, отдается второй якорь или судно снимается с якоря.Якорная лебедка.
Съемка с якоря требует предварительной подготовки якорного устройства:
проверяется работа брашпиля на холостом ходу; цепной барабан сообщается с валом брашпиля и отдается ленточный стопор;
открывается вода в клюз для обмыва якорной цепи или, если нет системы обмыва, готовится и подсоединяется к пожарной магистрали шланг.
По команде с мостика: «Вира якорь!» включают брашпиль. Якорную цепь следует выбирать плавно, без чрезмерных усилий. Если цепь будет испытывать большие напряжения от действия ветра, волнения или сильного течения, следует остановить брашпиль, а машине дать передний малый ход. Помощник капитана, руководящий подъемом якоря, должен следить за якорной цепью и докладывать на мостик о ее направлении и степени натяжения.Якорная лебедка.
Когда сильно натянутая якорная цепь идет на излом через форштевень и с трудом выбирается брашпилем, необходимо приостановить ее выбирание и подождать, когда она сойдет с форштевня.Якорная лебедка.
Прохождение каждой смычки якорной цепи через брашпиль сообщается на мостик ударами в колокол, число которых соответствует количеству оставшихся за бортом смычек. Когда якорная цепь займет вертикальное положение, но якорь еще не оторвался от грунта (положение «панер»), дают ряд частых ударов в колокол. При отрыве якоря от грунта брашпиль работает с большой нагрузкой, ход его замедляется, а после отрыва - ускоряется.Якорная лебедка.
С отрывом якоря от грунта на мостик докладывается: «Якорь встал!» - один удар в колокол. С этого момента судно считается на ходу, поэтому днем спускается черный шар,. а ночью выключаются якорные и включаются ходовые огни.
После длительной якорной стоянки на хорошо держащем грунте может случиться так, что брашпиль не оторвет якорь от грунта. В этом случае принимается решение об отрыве якоря от грунта ходом судна. Перед тем как дать ход машине, необходимо зажать ленточный стопор и разобщить брашпиль, а затем, когда якорь будет оторван от грунта, снова сообщить брашпиль, отдать ленточный стопор и продолжать выборку якоря.
Когда якорь полностью выйдет из воды, даются два удара в колокол и сообщается на мостик: «Якорь чист (не чист)!» Если якорь чист, т. е. не поднял каких-либо посторонних предметов (цепей, тросов, кабелей и т. д.), его обмывают от ила и подтягивают к клюзу.
Если якорь не чист, ход машине не дают до тех пор, пока якорь не будет очищен от посторонних предметов. Если поднятая, например, чужая якорная цепь не опутывает лапы якоря, а лежит на них, бывает достаточно отдать якорь снова с ленточного стопора.Якорная лебедка.
При падении якорь обычно освобождается от чужой якорной цепи. Если таким образом не удается освободить якорь от цепи, производят его очистку другим способом. Якорь с чужой цепью подтягивают ближе к клюзу, заводят на цепь прочный растительный трос и крепят его на кнехтах.
Затем брашпилем стравливают якорь ниже чужой цепи, которая остается на растительном тросе, и осторожно подтягивают якорь к клюзу. Когда якорь будет втянут в клюз, перерубают растительный трое и таким образом освобождаются от чужой цепи.
Можно также под чужую цепь завести серьгу из стального троса, коренной конец ее закрепить на кнехтах, а ходовой - взять на турачку брашпиля. Якорная лебедка.
Приподняв брашпилем чужую цепь так, чтобы она сошла с лап якоря, осторожно опускают ее на грунт. Если за лапу якоря запутается своя якорная цепь, то в якорную скобу с беседки заводят прочный стальной трос и крепят его на кнехтах. Потравливая якорную цепь, переносят массу якоря на трос, а затем с беседки освобождают лапу якоря от цепи. Втягивание якоря в клюз производят на самых малых оборотах брашпиля кратковременными его включениями.
Якорь должен быть плотно втянут в клюз до места, чтобы исключить его движение в клюзовой трубе во время качки судна. После втягивания якоря в клюз, о чем докладывают на мостик тремя ударами в колокол, зажимают ленточный и винтовой стопоры, брашпиль разобщают, проворачивают на холостом ходу и зачехляют. По указанию капитана палубные и якорные клюзы закрывают или оставляют открытыми.
Отдача якоря проводится под руководством помощника капитана. У поста управления брашпилем находится боцман.
Отдачу втяжного якоря осуществляют в следующем порядке:
Снимают металлические задвижки с якорного клюза, а также парусиновый чехол или заглушку с палубного клюза, через который якорная цепь проходит в цепной ящик;
Проверяют состояние якорной цепи в цепном ящике (цепь не должна быть перекручена);
Убеждаются в отсутствии людей в цепном ящике;
Проверяют ленточный стопор, после чего отдают все дополнительные стопоры, наложенные на якорную цепь;
Убеждаются в отсутствии за бортом судна посторонних предметов, могущих создать помехи свободной отдаче якоря;
Стравливают якорь под клюз и держат его на ленточном стопоре;
Докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче.
Затем по команде с мостика отдают якорь, чаще на небольшом заднем, реже - на переднем ходу. Малый ход судна позволяет якорю быстрее забрать грунт и предотвращает навал якорной цепи на якорь. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью, чтобы цепь легко было застопорить в тот момент, когда якорь коснется грунта. При быстром стравливании цепь может навалиться на якорь и запутаться вокруг его лап, вследствие чего они не смогут войти в грунт. В дальнейшем якорную цепь потравливают по мере натяжения, постепенно задерживая ее, поскольку требуется приостановить продвижение судна. Не следует резко зажимать ленточный стопор. Если взятая за ленточный стопор якорная цепь натянется, а затем ослабнет, можно считать, что якорь удерживает судно и что оно остановилось в своем движении.
На большой глубине якорь не следует отдавать сразу, так как от удара о грунт якорь и звенья первой смычки могут получить повреждения. На глубинах от 30 до 50 м якорную цепь следует травить медленно при помощи ленточного стопора до тех пор, пока якорь не ляжет на грунт. На глубинах, превышающих 50 м, якорную цепь необходимо травить при помощи брашпиля, сообщенного с цепным барабаном, остановив якорь на небольшой высоте над грунтом, затем разобщить брашпиль и травить при помощи ленточного стопора. Когда будет установлено, что якорь держит («забрал»), на баке поднимают днем черный шар, ночью включают якорные огни и выключают ходовые.
После окончания постановки судна на якорь не следует оставлять цепные барабаны сообщенными с ходовым механизмом брашпиля, необходимо только надежно зажать ленточный стопор и затем, насколько это требует обстановка, наложить на якорную цепь дополнительные временные стопоры.
Подъем якоря. Подготовку к подъему якоря осуществляют в следующем порядке:
Проверяют надежность крепления ленточного стопора;
Проверяют брашпиль (шпиль) в действии на холостом ходу;
Соединяют цепные барабаны с механизмом брашпиля (шпиля);
Отдают дополнительные стопоры (если они были наложены);
Готовят шланг и открывают воду для промывания якорной цепи и сообщают на мостик о готовности брашпиля (шпиля) к работе.
Далее по команде, полученной с мостика, отдают ленточный стопор и включают брашпиль (шпиль). Во время выбирания якорной цепи следят за ее направлением: если цепь ложится на излом через форштевень, необходимо временно приостановить ее выбирание, выжидая момент, когда нос судна вновь будет повернут в нужную сторону. Если это не будет сделано, то якорная цепь, испытывая при изгибе чрезмерные напряжения, может разорваться или сильно деформироваться. При прохождении смычек подают установленные сигналы колоколом.
Когда якорная цепь будет направлена по вертикали к уровню воды, а сам якорь еще не оторвался от грунта, об этом сообщают на мостик подачей установленного сигнала судовым колоколом (обычно рядом частых ударов). Момент отрыва якоря можно легко определить по работе брашпиля, который сразу начинает увеличивать частоту вращения после уменьшения нагрузки; вместе с тем якорная цепь сразу ослабевает.
Как только якорь оторвется от грунта («якорь встал»), судно считается находящимся на ходу, поэтому днем следует спустить поднятый ранее шар, а ночью надо выключить якорные огни и палубное освещение, включить ходовые огни. По выходе якоря из воды сообщается на мостик о состоянии якоря: «чист» или «не чист».
Когда якорь при выбирании цепи достигнет клюза, двигатель брашпиля останавливают. Якорь, поднятый с грунта, следует хорошо промыть струей воды. Затем вновь включают брашпиль для того, чтобы окончательно втянуть якорь в клюз. Втягивая якорь в клюз, следует не пропустить момент своевременной остановки брашпиля. Запоздалая остановка приведет к тому, что звено якорной цепи может быть надорвано и якорь будет потерян. Якорь, втянутый в клюз, должен быть выбран «до места», т. е. так, чтобы лапы его хорошо прижались к обшивке корпуса: это исключает возможность движения якоря в клюзовой трубе во время качки судна.
Уборка якоря. Для уборки якоря по-походному якорную цепь зажимают палубным стопором и накладывают цепные стопоры; затем закрывают задвижными щитами якорные клюзы и задраивают палубные. Пост управления электрическим брашпилем закрывают чехлом. На дальних переходах в период штормовой погоды специальные крышки и парусиновые чехлы, закрывающие палубные клюзы, могут оказаться недостаточно надежными, поэтому клюзы рекомендуется цементировать.
Очистка якоря. Если якорь, выйдя из воды, окажется «не чист», приступают к его очистке. Бывают случаи, когда своя якорная цепь запутается за лапу якоря или лапы якоря зацепятся за чужую цепь или кабель.
В первом случае якорь подтягивают к клюзу и на свободную лапу якоря надевают стальную стропку, за которую крепят стальной трос. Затем дают слабину якорной цепи, и тогда за бортом судна можно развести запутавшиеся за лапу шлаги цепи. После того как якорную цепь распутают, ее слабину выбирают, одновременно потравливая трос (со стропкой) до тех пор, пока масса якоря не ляжет на цепь. После этого остается снять с якоря трос и стропку и выбрать цепь.
Очистку якоря от своей цепи можно производить также путем заведения в якорную скобу серьги из стального троса, при помощи которой подбирают якорь, пока цепь не станет свободной для ее очистки. В остальном очистка производится так же, как указано выше.
В случае, когда лапы якоря зацепились за чужую якорную цепь или кабель, очистку можно производить только на месте стоянки судна и можно давать ход машине только для того, чтобы удерживать судно на одном и том же месте.
Очистку якоря во втором случае производят следующим образом. Подтягивают сначала якорь возможно ближе к клюзу. Затем под чужую цепь через носовую киповую планку заводят серьгу, которую обтягивают и крепят на кнехте. После этого брашпилем травят свою якорную цепь, отчего вся масса поднятой чужой цепи (или кабеля) ложится на серьгу, а лапы своего якоря освобождаются. Затем якорь осторожно подтягивают к клюзу, следя за тем, чтобы лапы опять не зацепились за висящую на серьге чужую цепь (пли кабель). Когда веретено якоря будет втянуто в клюз, отдают один конец серьги, а трос выбирают на палубу. Только после этого можно дать ход машине.
В случае подъема кабеля капитан обязан немедленно сообщить об этом капитану порта с указанием места, где был поднят кабель, и поставить па этом месте буек пли вешку.
Через каждые 4 года якоря и якорные цепи должны предъявляться Регистру для освидетельствования, которое обычно приурочивается к ремонту и докованию судна. Перед осмотром якоря и цепи укладывают на стапель-палубу дока и очищают от грязи, краски и ржавчины. После освидетельствования и необходимого ремонта якоря и цепи окрашивают каменноугольной смолой или краской, не содержащей кислот. Цепной ящик очищают, осматривают и окрашивают. Якорное устройство проверяют в действии на ходовых испытаниях судна.
Осматривают и проверяют в действии якорное устройство также при ежегодном возобновлении документов Регистра на право плавания судна
Якорное устройство следует содержать в исправном состоянии, обеспечивающем его постоянную готовность к эксплуатации.
В целях сохранности якорей и якорных цепей надо постоянно следить за ними. Во время эксплуатации необходимо, чтобы:
Регулярно проводились их окраска и маркировка в соответствии с положением;
Якорные цепи были чисты, при подъеме их надо всегда обмывать.
Якорные цепи на ходу судна должны быть на стопоре. Запрещается плавание с не втянутыми до места якорями.
Цепные ящики надо периодически очищать от грязи и ржавчины. Надо проверять состояние их стенок и днищ, тщательно проверять состояние жвака-галса, глаголь-гаков и деталей крепления к корпусу судна. Цепной ящик должен быть окрашен, и его неисправности должны быть устранены.
Специальное устройство для быстрой отдачи коренного конца якорной цепи
должно содержаться в исправности, быть хорошо расхожено и смазано.
Бортовые якорные клюзы с их трубами и всеми деталями следует периодически очищать и окрашивать. При наличии палубных клюзов с роульсами необходимо следить за тем, чтобы они свободно вращались. Роульсы необходимо очищать от грязи и ржавчины и смазывать. При длительном переходе судна якорные клюзы и клюзы в цепной ящик надо закрывать.
Стопоры якорных цепей следует содержать в исправном состоянии. Если под
якорем, висящим на якорном канате, находится причал или проводятся забортные работы, якорная цепь должна быть взята на два стопора. Необходимо также крепить двумя стопорами якорную цепь, если с нею или в цепном ящике проводятся какие-либо работы.
Уход за брашпилем (шпилем) и его обслуживание необходимо вести в соответствии с Правилами технической эксплуатации судовых вспомогательных механизмов и оборудования.
Зимой обледеневшие якорь или якорные цепи, прежде чем с ними работать, надо освободить ото льда (околка, оттаивание, страгивание с места).
| 6. Выбор места якорной стоянки. Подготовка судна к постановке на якорь. |
| Выбор места якорной стоянки определяется ее целями, продолжительностью, гидрометеорологическими условиями и состоянием самого судна. |
| На внутреннем рейде постановка судна на якорь осуществляется в строго определенном месте по указанию лоцмана или в соответствии с правилами порта и, следовательно, судоводителю не представляется возможности выбора места якорной стоянки. |
| Места якорных стоянок на внешних рейдах крупных морских портов обычно указываются в лоциях и на картах. В этом случае обязанность судоводителя сводится только к выбору места отдачи якоря на указанной стоянке, которое должно быть сделано с учетом свободной акватории рейда и возможных изменений положения судна в случае смены направления и силы ветра или течения. |
| Значительно более широкие требования к выбору якорной стоянки должны предъявляться в тех случаях, когда постановка на якорь производится для длительного отстоя на больших по площади рейдах или в отдельных бухтах. |
| Такая стоянка должна располагаться в местах, по возможности закрытых от господствующих ветров и течений, быть безопасной в навигационном отношении. Особое внимание следует уделять характеру грунта и рельефу дна. |
| Наибольшей держащей способностью обладают глинистые грунты. Однако при длительной стоянке возможно "засасывание" таким грунтом якоря и лежащей на грунте части якорной цепи, что создаст значительные затруднения при съемке с якоря. Поэтому наиболее благоприятными для якорной стоянки считаются грунты илистые, ил с песком, которые обладают удовлетворительной держащей способностью и в которых якоря сразу хорошо забирают. Песчаный грунт, гравий держат якоря хуже. Якоря в таких грунтах могут плавно ползти, что не позволяет сразу же обнаружить дрейф судна. |
| Чрезвычайно нежелательна постановка на якорь на каменистом или ракушечном грунте. На таких грунтах держащая сила якоря будет равна только его массе и массе цепи, лежащей на грунте. Кроме того, на каменистом грунте якорь может попасть в расщелину, что приведет либо к потере якоря и части якорной цепи, либо в лучшем случае сделает съемку с якоря очень трудной и длительной. Пологое и ровное дно всегда лучше, чем с резко меняющимися глубинами. |
| Место предполагаемой якорной стоянки должно быть внимательно изучено по лоции, правилам порта. Используя карты самого крупного масштаба, необходимо наметить наиболее удобные в навигационном отношении пути подхода к нему, рельефно выделить на карте существующие опасности, снять с карты ограждающие опасности пеленга и дистанции, выбрать наиболее удобные ориентиры, которые служили бы для контроля за курсом судна при подходе к месту якорной стоянки. |
| При подходе к месту якорной стоянки необходимо заблаговременно перевести главный двигатель на работу в маневренном режиме, проверить работу машинного телеграфа и связь машинного отделения с мостиком, сверить показания судовых часов на мостике и в машинном отделении, предупредить вахту в машинном отделении о предполагаемом времени постановки судна на якорь. |
| За 15-20 мин до подхода к месту якорной стоянки на свои места вызываются члены экипажа, которые по расписанию должны принимать участие в постановке судна на якорь. |
| Непосредственно перед постановкой проверяется работа брашпиля на холостом ходу, положение якорных цепей в цепном ящике, снимаются крышки (клюз-саки) клюзов, ведущих в цепной ящик. |
| После длительного морского перехода рекомендуется предварительно притравить брашпилем якорь до воды. В дальнейшем поступают в зависимости от глубины, на которой будет отдаваться якорь. При постановке на якорь на малых глубинах (до 25-30 м) после проверки работы брашпиля (протравливание якоря) зажимают ленточный стопор, отдают все остальные стопоры и отсоединяют звездочки якорных цепей от мотора брашпиля. Если же глубина в месте якорной стоянки превышает указанную величину, звездочка якорной цепи отдаваемого якоря остается соединенной с брашпилем. |
| При постановке на якорь в дневное время готовят к подъему черный шар, а в ночное - включение якорных огней. |
| 7. Постановка судна на один якорь. |
| При отсутствии ветра и течения поход судна к месту якорной стоянки может производиться с любого, наиболее безопасного в навигационном отношении направления. |
| В момент отдачи якоря, чтобы избежать повреждения и запутывания якорной цепи, судно должно обязательно иметь относительно грунта небольшое поступательное движение вперед или назад. При этом последнее предпочтительнее, так как в этом случае якорь сразу заберет и в последующем не будет перекантовываться. Для этого заблаговременно производится реверс двигателя на задний ход с таким расчетом, чтобы к моменту выхода судна к месту отдачи якоря оно полностью погасило инерцию поступательного движения вперед. Затем, как только судно тронется назад, отдают якорь и останавливают двигатель (практикой выработано, что команду на отдачу якоря следует подавать в тот момент, когда кильватерная струя от работающего на задний ход винта дойдет до середины судна). Первоначально якорная цепь травится без задержки, чтобы она ровно ложилась на грунт по мере движения судна назад. Когда будет вытравлено примерно около двух глубин, якорную цепь задерживают и далее травят небольшими порциями по мере выхода судна на канат до необходимой величины. Следует иметь в виду, что при даче заднего хода на судах с ВФШ правого вращения (или ВРШ левого вращения) корма будет забрасываться влево и с учетом этого, чтобы якорная цепь не пошла под корпус судна, лучше отдавать левый якорь. Однако для равномерного износа якорных цепей рекомендуется, если это не диктуется какими-либо другими условиями, становиться поочередно то на левый, то на правый якоря. Чтобы при постановке на правый якорь не допустить навала носа судна на якорную цепь, необходимо переложить руль лево на борт, пока судно еще движется вперед, а когда нос судна тронется влево, дать задний ход. |
| При благоприятных условиях погоды на малых глубинах до 25- 30 м рекомендуется вытравливать якорную цепь на длину, равную примерно 5-6 глубинам в месте отдачи якоря, на средних глубинах от 25-30 м до 50 м, т.е. 3-4 глубинам, а на больших глубинах более 50 м сколько получится, но не менее 2 глубин. |
| В зависимости от глубины определяется и способ отдачи якоря, Так, на малых глубинах якорь отдается с ленточного стопора. На средних - якорная цепь первоначально стравливается с помощью брашпиля на длину, равную 1/2 -2/3 глубины, а уже затем якорь отдается с ленточного стопора. На больших глубинах якорь стравливается брашпилем до грунта. |
| После отдачи якоря и вытравливания якорной цепи на необходимую длину она удерживается только ленточным стопором. |
| Если постановка на якорь осуществляется при наличии ветра или течения, то маневрирование необходимо планировать таким образом, чтобы к месту якорной стоянки судно по возможности подходило носом против действующего фактора. |
| В этом случае отдача якоря может осуществляться и без предварительной дачи заднего хода, так как судью после погашения инерции переднего хода приобретет движение назад под влиянием ветра или течения. При этом следует учитывать, что суда, у которых центр парусности резко смешен к носу, по мере потери хода будут уваливаться под ветер. Поэтому, чтобы якорная цепь не пошла под корпус судна, необходимо перед отдачей якоря с помощью перекладки руля и, если необходимо, "толчка" машины на передний ход отвести нос судна в нужную сторону. |
| Когда в месте отдачи якоря ветер и течение действуют с различных направлений, судно должно выходить носом против более сильно действующего фактора, а якорь необходимо отдавать в сторону более слабого. |
| Постановка судна на якорь при наличии ветра и течения: I - подход судна к месту якорной стоянки; II - положение судна в момент отдачи якоря; III - положение судна после постановки на якорь. |
| Подход к месту отдачи якоря по ветру или течению чрезвычайно нежелателен, так как для сохранения управляемости судна необходимо до самого последнего момента работать машиной. В результате этого судно к моменту выхода в точку отдачи якоря будет иметь значительное поступательное движение вперед, что приведет к большим нагрузкам на якорную цепь, а цепь во время вытравливания пойдет под корпус судна. |
| Чтобы избежать этого, к месту якорной стоянки следует подходить несколько в стороне от точки, в которой будет отдаваться якорь, а затем с помощью руля развернуть судно в направлении места отдачи якоря. |
 |
| Постановка судна на якорь при движении по течению: I, II - движение судна- к месту отдачи якоря; III - положение судна в момент отдачи якоря; IV - разворот судна на, якорной цепи; V - положение судна после постановки на якорь. |
| Как только нос судна поравняется с этим местом, отдают наветренный якорь и сразу же отрабатывают машиной на задний ход. При таком способе маневрирования судно будет сноситься ветром в сторону от якоря, и якорная цепь пойдет чисто, не попадая под корпус. Судно же быстро развернется носом против ветра (течения). (Постановка судна на Шпринг) |
| 8. Расчет якорной стоянки. |
| Расчет якорной стоянки сводится к решению двух отдельных задач: |
| - определению минимальной длины якорной цепи, при которой исключается дрейф судна в конкретных условиях якорной стоянки; |
| - расчету радиуса сектора, в котором будет перемещаться судно в случае изменения направления ветра (течения). |
| Первая задача практическое значение имеет в том случае, когда якорная стоянка носит кратковременный характер, и осуществляется в благоприятных условиях, а последующая съемка с якоря должна быть выполнена как можно быстрее. |
| В этих условиях можно принять, что внешние силы, действующие на судно во время стоянки, остаются постоянными по величине и направлению и, следовательно, судно не подвержено рысканию. С учетом поставленных ограничений для обеспечения стоянки судна на якоре без дрейфа необходимо только, чтобы сумма внешних сил не превышала держащую силу якоря. Внешними силами, действующими на стоящее на якоре судно, являются сила ветра Fa и силы течения Fт, если оно имеется. |
| Эти силы уравновешиваются натяжением якорной цепи Т0, которое передается якорю цепью в точке ее присоединения к нему. Чтобы якорь не выворачивался из грунта и полностью использовалась его держащая сила, натяжение якорной цепи в точке ее присоединения к якорю не должно иметь вертикальной составляющей. Тогда Тx=Т. Для этого якорь должен находиться в той точке кривой, по которой провисает якорная цепь, где касательная к ней будет направлена параллельно грунту. |
| Эта кривая называется цепной линией и описывается следующими уравнениями: |
 |
| l - длина якорной цепи от якоря до клюза, м; |
| а - параметр ценой линии, равный отстоянию ее вершины от начала координат, a = T / Pц, м; |
| х, у, - координаты точки, в которой находится якорный клюз, м; |
| h - отстояние клюза от грунта, м. |
| Совместное решение приведенной системы уравнений позволяет определить l: |
 |
| или, учитывая, что a = T / Pц, |
 |
| Т - горизонтальная составляющая натяжения якорной цепи, Н; |
| Pц - вес 1 м якорной цепи в воде, Н. |
| В соответствии с поставленными начальными условиями, горизонтальная составляющая натяжения якорной цепи будет равна суммарной силе ветра и течения, действующей в данный момент на судно, |
| T = Fa + Fт, тогда |
 |
| Приближенное значение их: |
 |
| в - скорость ветра, м/с; |
| Vт - скорость течения, м/с; |
| Sx - лобовая площадь парусности судна, м2; |
| Sм - площадь подводной части миделя, м2. |
 |
| Схема сил, действующих на стоящее на якоре судно. |
| Теоретическая задача может быть составлена и в несколько другом плане, а именно: необходимо определить длину якорной цепи, при которой будет полностью использована держащая сила якоря. |
| В этом случае горизонтальную составляющую натяжения якорной цепи следует приравнять к держащей силе якоря (Т = Ряк). Тогда |
 |
| kгр - коэффициент держащей силы якоря, зависящий от грунта и типа якоря |
| Pяк - вес якоря, Н. |
| Формулы (3 - 4) базируются на статическом решении задачи, т. е. исходя из предположения, что судно во время якорной стоянки не имеет рыскания. |
| Расчеты, выполненные по этим формулам, дают наименьшее значение длины якорной цепи, при которой обеспечивается нормальная работа якоря. Для исключения возможности снижения держащей силы якоря за счет рывков при появлении у судна колебательных движений из-за перемены нагрузки (порывов ветра, наличия волнения и др.) длина якорной цепи должна быть несколько увеличена, чтобы часть ее при средних значениях внешней силы лежала на грунте. |
| Строгое решение задачи с учетом всех элементов динамики процесса представляет определенные трудности в силу ограниченности необходимой для этого исходной информации. Следует отметить, что с практической точки зрения в этом нет необходимости, так как при неблагоприятных условиях якорной стоянки требуется иной подход к обеспечению безопасности судна. |
| При ограниченных колебаниях, совершаемых судном в вертикальной плоскости, удовлетворительные значения длины якорной цепи, при которой компенсируются динамические рывки, могут быть получены за счет введения так называемого коэффициента динамичности kД: |
 |
| Тср - среднее значение внешней силы, Н; |
| kД - в зависимости от типа судна, условий стоянки можно принять равным 1,4 -1,7. |
| Определение радиуса рыскания судна имеет важное значение при стоянке судна на якоре в стесненных условиях, чтобы в случае перемены направления ветра (течения) судно не оказалось развернутым в опасное место. |
| Радиус рыскания |
 |
| L - длина судна, м; |
| х - проекция провисающей части якорной цепи, м; |
| lц - длина цепи, лежащей на грунте, м. |
| Из уравнения |
| Получим |
 |
| тогда |
 |
| Длина участка якорной цепи, лежащей на грунте, lц определяется как разность между фактически вытравленной длиной цепи (lф) и длиной цепи l, находящейся на весу при действующих в данный момент внешних силах, т.е. |
 |
| Если якорная цепь вытравлена без избытка (lф = l), то с достаточной для практических расчетов точностью можно принять |
 |
| а при небольших глубинах х l. |
| 9. Обеспечение безопасности якорной стоянки. |
| Безопасность якорной стоянки зависит от совокупности ряда факторов: состояния судна, характера грунта и в первую очередь гидрометеорологической обстановки. |
| Следует всегда помнить, что даже самая благоприятная якорная стоянка при определенном изменении гидрометеорологических условий может оказаться небезопасной и потребуется немедленная съемка с якоря для перемены места стоянки или выхода в открытое море. |
| В связи с этим категорически запрещается при стоянке судна на якоре производить в машинном отделении какие-либо работы, связанные с выводом из строя главного двигателя, рулевого и якорного устройств. Машина должна находиться в готовности, срок которой устанавливается капитаном судна в зависимости от конкретной обстановки. На время всей стоянки судна на якоре устанавливаются ходовые вахты как на мостике, так и в машинном отделении. |
| Вахтенная служба должна вести непрерывное наблюдение, как за состоянием погодных условий, так и окружающей обстановкой, поведением других судов, стоящих поблизости на якоре. Большое внимание следует уделять своевременному обнаружению дрейфа судна, для чего должны использоваться все доступные в данном случае способы. |
| В настоящее время контроль за дрейфом судна чаще всего осуществляется навигационными способами путем взятия контрольных пеленгов или дистанций. |
| Для достижения наибольшей эффективности контроля в качестве ориентиров при снятии пеленгов или измерении дистанции следует выбирать предметы, у которых изменения пеленгов (дистанции) в случае появления дрейфа будут наиболее заметными. Подбирая ориентиры, необходимо иметь в виду, что совершенно не обязательно, чтобы они были нанесены на карту, так как обнаружение дрейфа может быть установлено по характеру изменения пеленгов (дистанций) без выполнения обсерваций. |
| Для пеленгования выгоднее всего выбирать ориентиры, расположенные близко к траверзу с обоих бортов судна, а для измерения дистанций - на носовых или кормовых курсовых углах. |
| На небольших и низкобортных судах рекомендуется использовать и такой старый метод, как выбрасывания прямо по носу ручного лота или просто балластины на лине с небольшой слабиной последнего. Натяжение линя при неизменном курсе судна является верным признаком появления дрейфа судна. |
| Особое внимание контролю за дрейфом судна должно уделяться при стоянке на якоре на плохо держащих грунтах, при неровном холмистом дне. В этом случае в. дополнение к контролю за дрейфом судна на мостике рекомендуется выставить наблюдателя на носу непосредственно у якорного устройства. Резкое изменение натяжения якорной цепи, когда она надраивается, а затем сразу же резко провисает, служит признаком того, что якорь ползет по грунту. Наличие вахтенного у брашпиля, если нет автоматического устройства отдачи якоря, также полезно при стоянке на рейде с большим количеством других судов, стоящих на якоре. В случае дрейфа соседнего судна быстрое потравливание якорной цепи позволит устранить риск навала или хотя бы уменьшить его последствия. |
| Меры по предотвращению дрейфа зависят от причин, вызвавших его, появление. При благоприятных погодных условиях дрейф судна может возникнуть из-за слабой держащей силы якоря, когда якорь либо ползет на плохо держащих грунтах, либо периодически выворачивается из грунта в результате неравномерного уплотнения грунта под лапами якоря при рыхлых грунтах. |
| В таких случаях лучше всего переменить место якорной стоянки, особенно если дрейф происходит в сторону берега, какой-либо навигационной опасности или другого судна. |
| Чаще всего причиной дрейфа является ухудшение гидрометеорологической обстановки. |
| Вполне понятно; что дрейф судна станет неизбежным, если внешние силы достигнут значения, превышающего держащую силу якоря. В определенных пределах держащая сила якоря может быть несколько повышена за счет дополнительного потравливания якорной цепи. Часть цепи, лежащая на грунте, позволяет увеличить держащую силу якоря на величину |
 |
| f - коэффициент трения якорной цепи о грунт; |
| Pц - вес 1 м якорной цепи.воде, Н; |
| l - длина якорной цепи, лежащей на грунте, м. |
| Кроме того, эта часть цепи будет компенсировать неизбежно возникающие при усилении ветра рывки, препятствовать появлению силы, выворачивающей якорь из грунта и, следовательно, сделает стоянку более спокойной и надежной. При наличии достаточного запаса якорную цепь рекомендуется дополнительно потравливать при усилении ветра до 6-7 баллов от половины первоначально вытравленной длины на средних глубинах до двойной - на малых. Чтобы при потравливании якорной цепи судно не получило разгона и цепь не натянулась рывком, потравливание необходимо делать небольшими отрезками по 5-6 м, начиная его в тот момент, когда якорная цепь после очередного рывка начнет получать слабину. |
| После каждого потравливания якорную цепь необходимо брать на стопор. Одновременно с этим следует подготовить. к отдаче второй якорь. |
| При дальнейшем усилении ветра (до 8 баллов) якорная цепь потравливается почти до жвако-галса, а главный двигатель приводится в немедленную готовность. Если принятые меры не дают должного эффекта, то начинают осторожно подрабатывать машиной, режим работы которой должен быть установлен с таким расчетом, чтобы судно не приобретало поступательного движения вперед и якорная цепь не пошла под корпус. |
 |
| Поведение судна при стоянке на якоре в свежий ветер: а - положение судна в момент постановки на якорь; б - рысканье судна при стоянке на якоре. Надежность якорной стоянки резко ухудшается, если с усилением ветра судно начинает рыскать, т. е. совершать, колебательные движения то в одну, то в другую сторону от линии действия ветра, Появление рыскания вызывается тем обстоятельством, что якорные клюзы судна обычно располагаются вне его диаметральной плоскости. В результате этого при стоянке судна на одном якоре сила давления ветра и сила натяжения якорной цепи будут приложены в различных вертикальных плоскостях и создадут пару сил, которая будет стремиться развернуть судно на определенный угол q так, чтобы эти силы (Т и Fa) стали в одной вертикальной плоскости. При определенной силе ветра поперечная составляющая аэродинамической силы (давления ветра) Yа начнет перемещать судно в сторону подветренного борта. |
| Поскольку с разворотом судна увеличится площадь парусности судна, на которую действует ветер, возрастет и продольная составляющая аэродинамической силы Хa. В результате этого якорная цепь резко натянется и на определенном этапе рыскания (рис. 6-б, положение III) развернет судно в противоположную сторону так, что сила Yа переменит знак и начнет двигать судно в обратную сторону. Под влиянием развившихся инерционных сил судно проскочит среднее положение и пойдет в противоположную сторону, совершая таким образом непрерывное колебательное движение, при котором центр тяжести судна будет описывать кривую, напоминающую изогнутую восьмерку. |
| Размеры рыскания зависят от ряда факторов: конструктивных особенностей судна, его загрузки и, естественно, силы ветра. Наибольшему рысканию подвержены суда в балласте и особенно при наличии у них дифферента на корму. |
| Как показывает практика, амплитуда рыскания у таких судов может достигать 90-1000. При порывистом рыскании с большой амплитудой могут развиваться инерционные силы, значительно превышающие держащую силу якоря, что, естественно, приведет к дрейфу судна независимо от силы ветра. Кроме того, во время рыскания в определенные моменты якорная цепь будет испытывать настолько значительные напряжения, что это может привести к ее разрыву. |
| Для обеспечения безопасности якорной стоянки должны быть предприняты все возможные меры для уменьшения рыскания. К таким мерам относится: |
| - дополнительное потравливание якорной цепи; |
| - принятие балласта с созданием (при возможности) дифферента на нос; |
| - отдача второго якоря (см. п. 5). |
| В зависимости от конкретной гидрометеорологической обстановки перечисленные меры могут приниматься раздельно или в комплексе. |
| Эффективность предпринимаемых действий во многом зависит от их своевременности. Поэтому чрезвычайно важное значение имеет получение полной информации о гидрометеорологической обстановке в районе якорной стоянки на основании как краткосрочных и долгосрочных прогнозов, факсимильных карт, так и локальной информации от портовых властей. На основании тщательного анализа этой информации и должен составляться план мероприятий по обеспечению безопасности судна при неблагоприятном изменении обстановки. Особую опасность для судна представляет усиление ветра с направлений, при которых может возникнуть дрейф судна в сторону берега. |
| В этом случае наиболее разумным будет заблаговременно прекратить грузовые операции, привести судно в походное состояние, и сняться с якоря для штормования в открытом море. Если по каким-либо причинам это сделать невозможно и пр |
Идёт служба в морской церкви.
Пастор разоряется:
- И вот, вы видите, что челн ваш лишился ветрил и руля, волей ветра и волн вас несёт на скалы!
Что? Что вы должны сделать в этой ситуации?
Правильно! Упасть на колени, и воздев руки к небу, просить помощи у отца нашего всевышнего!
И отец наш...
С последней скамьи доноситься хриплый, прокуренный шёпот:
- Якорь! Якорь, мать твою, бросать надо!
Самый распространённый и узнаваемый морской символ, это якорь.
Но потрындеть я бы хотел не о якоре.
Что якорь? Якорь, он и есть якорь. Железяка тяжёлая.
Якорь сам по себе бывает только на картинках и на заводе в момент изготовления.
Во всех остальных случаях, якорь это составная часть якорного устройства.
Носовое якорное устройство: 1 - якорная лебедка (брашпиль); 2 - стопор для якорной цепи; 3 - труба якорного клюза; 4 - якорь; 5 - якорная ниша; 6 - цепной ящик; 7 - устройство для крепления якорной цепи; 8 - цепная труба.
Ну, и если якорь запасной. Простаивает себе место на судне.
Якорь типа АС-14, 10 125 кг.
Или пролёживает:
На ходу судна, якорь поднят в клюз и надёжно закреплён.
Так, что с якорем ничего интересного.
Гораздо интереснее другое.
Вы задумывались над тем, какова длина якорь-цепи?
Ну, так я вам скажу - длина цепи измеряется в смычках.
Смычка - 25-27 метров.
Отмаркированные смычки якорь-цепи.Маркируют для удобства отсчёта: - сколько смычек в воде, и сколько смычек осталось на борту.
А смычек может быть, от 7 до 10.
Возьмём среднее - 8 смычек по 27 метров.
И тогда длина цепи составит - 216 метров.
По 216 метров цепи на якоря правого и левого бортов.
И размер звена цепи вот такой:
Так ведь, кроме длины, это ещё и вес.
И где всё это хранится, когда якорь выбран и судно идёт в море?
В цепном ящике.
Или по другому, в канатном ящике.
Канат - это архаика. Это из тех времён, когда вместо цепи использовали канат.
И сейчас ещё продолжают использовать это название, например запрашивая на бак - какое натяжение каната? Направление каната?
Как в этот ящик попадает цепь?
А при выборке якоря из воды.
Выбирают же цепь механизмами под названиями - шпиль и брашпиль.
Немного истории.
Когда корабли стали укрупняться в размерах, начали укрупняться и якоря.
И вес якорей постепенно дошёл до такого предела, что для подъёма якоря понадобился отельный механизм. В две-три хари якоря уже было не выбрать.
Так появился кабестан, или шпиль.
Ну, а поскольку ещё не было ни паровых, ни электроприводов шпиля, якорь тянули мускульной силой матросиков.
Вставляли специальные палки в шпиль, и крутили.
Есессно, палки-рычаги тут же получили названия - вымбовки.
Сам процесс получил название - "выхаживать шпиль" или "выхаживать якорь".
Но смычки были и на канатах, вернее, не смычки, а маркировка длины каната.
А поскольку УКВ раций тогда не было, и, чтобы не драть глотку, докладывая, сколько смычек на шпиле сейчас - докладывали ударами в колокол. Поэтому и сейчас судовой колокол располагают на баке.И даже иногда используют по назначению особого упоротые и тоскующие по белому парусу.
Плоховато видно, но он по центру фото.
Когда железный конь пришёл на смену крестьянской лошадке додумались сделать механические приводы шпиля, тут же додумались и использовать шпиль для натяжения и выборки швартовых концов.Моряки ленивые хитрые.
Итак. Шпиль - вертикальный и имеет горизонтальную цепную звёздочку.
Брашпиль - горизонтальный, но расположение цепной звёздочки вертикальное.
Шпили сейчас в основном используют вояки.
А коммерческий флот использует брашпили.
И причин тому много.
Брашпиль танкера-стотысячника.
Вояки экономят место на корабле, и не могут себе позволить разместить на баке ещё парочку стратегических установок в виде брашпилей.
На брашпиль ещё навешены швартовые лебёдки, что сразу делает лишними с десяток организмов из боцманской команды корабля. Сокращение же экипажа для вояк, это зубовный скрежет и ночные завывания на луну.
Торговый флот не может себе позволить же иметь на борту десяток лишних дармоедов лихих моряков, поэтому автоматизация - наше всё.
Сколько нужно организмов на торговом пароходе для постановки/снятия с якоря?
Два-три человека.
Командир - обычно третий помощник. Общее руководство и связь с мостиком.
Боцман - упарвляет брашпилем и вообще помогает.
Ну, иногда ЭйБи моряк. Путается под ногами Помогайка всем.
А в принципе, может справиться и один человек. Только толковый.
А с толковыми - туго.
Сколько нужно человек на военном корабле?
Щас покажу.
USS DDG-60 PAUL HAMILTON, Гонолулу, Гавайские острова. На входе в Пёрл-Харбор.
Тот, кто решит позубоскалить про "тупых" пиндосов, обломаются сразу.
Такое на всех военных флотах мира. РФ не исключение.
Военные моряки порождение одной мамки, и все они близнецы-братья.
ВМФ любой страны, священное прибежище балбесов, хитрецов и воришек.
Отвлёкся.
Впрочем, иногда шпили используют и на коммерческом флоте, но как правило, их устанавливают на судах малого тоннажа, и в основном на корме.Иногда это связано с тем, что некоторые суда имеют вспомогательный кормовой якорь.Но стараются всё таки ставить обычные рядные швартовые лебёдки.
Первые брашпили имели паровой привод, потом были вытеснены гидравликой и электричеством.
И у гидравлики, и у электричества есть свои преимущества и недостатки. Идеальных механизмов пока не изобрёл никто.
Гидравлика чувствительна к температурам, ограничена по тяговым усилиям.
Электричество может подвести в нужный момент, и хорошо, если просто выбьет автомат нагрузки.
А ещё там есть слип-хабы, бля...
Сама конструкция брашпиля проста до невозможности.
Привод - редуктор - цепная звёздочка.
Ленточный тормоз.
Скользящий привод сообщения/разобщения.
Швартовые лебёдки также сообщаются скользящим приводом.
Не нужен брашпиль?
Разобщили.
Нужны лебёдки? Сообщили, работаем лебёдками.
Брашпиль танкера 50ти тысячника.
Электропривод.
В левом углу электромотор.
Ага, это птички его так уделали,да.
Птички любят кататься на пароходе:
Иногда их пугают, гуднув тифоном, но птички как-то не пугаются.
Боцман очень нежно любит этих птичек.
Знаете, как приятно проводить профилактические и ремонтые работы по брашпилю в компании этих милых пернатых друзей?
Стирать потом приходится всё. И куртку, и комбез. Отдельно отмывать каску.
В комментариях к начальному посту на эту тему оказалось очень много вопросов. И на вопросы эти невозможно ответить коротко, иначе возникнут новые вопросы, и... так по кругу.
Поэтому пост получится из ответов на вопросы.
Но сначала маленькое пояснение.
Я как-то больше по машинному департаменту прохожу, поэтому по некоторым вопросам, связанных с навигационной эксплуатацией судна, я не знаком в тонкостях. Но и к читерству прибегать не хочу, поэтому, если уж я чего-то не знаю, то так и напишу - не знаю. Или воспользуюсь ответами френда guardlancer
, он настоящий старпом настоящего танкера и в такие тайны навигацкой науки, как постановка/снятие с якоря, возможные проблемы при этом,etc, посвящен тоже по настоящему. А наше дело маслопузое, гайки крутить да в рот заглядывать братьям нашим меньшим навигаторам, когда они командуют.
Поэтому, как разобрать брашпиль и лебёдку до последней гаечки, и даже как собрать потом без лишних оставшихся запчастей, я знаю и умею, а вот как выбрать место для якорной стоянки и грамотно встать на якорь, уже - нет. Но дополнить ответы френда попытаюсь. Надеюсь, он поправит, если я что-нибудь не так впишу.
Но совсем уж без чит-кодов не получится, кое-что пришлось прогуглить.
Ну-с, попробую.
1.История якоря, его эволюция от древних времён до наших.
Писать об этом, значит переписать книгу Льва Скрягина "Якоря".
Прочитать эту книгу можно здесь - http://coollib.com/b/267577/read
Кому интересно, пожалуйста. Там немного, но доходчиво и с картинками.
2.Что такое вообще - якорь
Я́корь (из германских языков, др.-шв. ankari «якорь», др.-исл. akkeri из лат. ancora от греческого agkyra) — специальной формы литая, кованая или сварная конструкция, предназначенная для удержания корабля, подлодки, плота или другого плавающего объекта на одном месте за счёт взаимодействия с грунтом и связанная с объектом удержания посредством якорной цепи или троса. Усилие, которое якорь может воспринять, не перемещаясь и не выходя из грунта, называется держащей силой. Эффективность якоря оценивается коэффициентом держащей силы — отношением держащей силы к весу якоря.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA%D0%BE%D1%80%D1%8C
3.Как устроен якорь.
Вот принятые названия частей якоря.
Модели, так сказать, могут отличаться, но названия и назначения частей всё те же.
4.Типы якорей.
И вот, что я имею сказать по поводу типов якорей.
Хотя их действительно - море, но в своей морской жизни я сталкивался всего с двумя-тремя типами якорей.Я работал на обычных транспортных судах, обычного масс-производства, никакой экзотики и специального назначения. Попадались, правда, специальные ледовые якоря на судах ледового плавания, но ни разу не пришлось ими воспользоваться. При мне, по крайней мере.
5.Как выбирают якорь для судна.
Надо сразу сказать, что якорное устройство находится под пристальным наблюдением надзирающих органов. Всевозможные классификационные общества давно выработали свои правила и требования к этому устройству.Требования эти основаны на опытных отношениях веса якоря к размеру судна или в зависимости от тоннажа судна.
И, исходя из этих правил, проектируют и механизмы для подъёма якорей - брашпили и шпили.
6.Как к якорю присоединяют судно.
Цепью, вестимо.
Якорная цепь не сплошная, как я уже в прошлом посте написал, а составная.
Элементы якорной цепи: а — жвака-галсовая смычка; б — коренная смычка; в — промежуточная смычка, г — якорная смычка. 1 — общее звено с распоркой; 2 — увеличенное звено без распорки; 3 — соединительное звено; 4 — концевое звено; 5 — вертлюг; 6 — скоба концевая; 7 — глаголь-гак жвака- галсовый.
Коренной конец якорной цепи, противоположный якорю, крепится к корпусу специальным устройством — жвака-галсом, с откидным приспособлением — глаголь-гаком, позволяющим в случае экстренной надобности быстро отдать конец якорной цепи. При подъеме цепи из воды она сходит в специально оборудованное помещение, называемое цепным ящиком, где и хранится.
7.Цепной ящик.
Вот теперь можно начинать смеяться.
Я вообще прошлый пост затевал для того, чтобы показать изнутри цепной ящик, и сколько в нём скапливается грязи.Но пошёл издалека, через брашпили. Для логики.
Покажу, но позже
8. Вопрос в комментах - Зачем якорю рога?
Рогами этими якорь зарывается в грунт.
Но есть ещё весёлость.
Рогами этими, то есть - лапами, якорь может "бодаться".
Происходит это так.
При подъёме якоря в клюз, лапы якоря могут наклониться в сторону борта судна.И при излишней крутизне обводов скулы судна, якорь упирается лапами в борт.
Если обводы плавные, ничего страшного, лапы также плавно качнутся в другую сторону.
Но на некоторых судах такого не происходит, причина, как уже сказал - крутизна скулы.
Это называется - "якорь козлит", "идёт козлом".
Была у нас серия танкеров, где это козление было развлечением практически при каждой выборке якорей.
Выход из этой ситуации нашли такой. Подбирали якорь к борту, и перед началом упора лап в борт, резко, насколько это было возможно, майнали якорь. Но немного, метр-два. И тут же резко, насколько это было возможно вирали якорь. Если всё шло хорошо, то две-три попытки хватало, чтобы вывернуть лапы в сторону моря.
Насколько возможно резко, потому, что брашпили там стояли гидравлические. А на гидравлике резко не всегда получается.
Как это примерно выглядит, вот на картинке.
Внимание на левый якорь.
И говорю же, это примерно.
9.Применение якорей.
Ну, уже договорились, что рассказ об обычных якорях обычного судна,да?
Так, вот - основные якоря называются - становыми.
И основное назначение якорного устройства, это обеспечивание надёжной стоянки судна на рейде и в открытом море при допустимых глубинах.
Но ещё используют якоря при швартовках лагом к причалу в некоторых случаях.
При швартовке кормой к бочкам и причалу.
Отданным якорем можно "затормозить", погасить инерцию судна, остановить судно.
Тормозят якорями.
С помощью якоря можно уменьшить циркуляцию и выполнить разворот, особенно в узком месте.
Ещё якорное устройство иногда используют для швартовых и буксирных операций.
Так, например, поступали в местечке Бадж-Бадж, пригород Калькутты.Это оттуда родом был обезьян Степан.
Швартовка там к берегу реки, течение довольно сильное. Поэтому расклёпывали якоря, оставляя их подвешенными в клюзах, а сами цепи подавали на берег как швартовые концы.
10.Как судно стоит на якоре, и как якорь держит судно.
Вот ответ guardlancer
: Держит не якорь, держит комбинация зацеп якоря за грунт + масса якоря + масса цепи.
Выглядит это примерно так:
То, есть, якорь не просто опущен с борта до грунта, а ещё и назначенное количество смычек вытравленно в воду.
Но и якорь не лежит просто на поверхности грунта.
Он "забирает" грунт, лапами входя в глубину.
Снова guardlancer
- Тут целый комплекс. Во первых да, сама масса якоря плюс масса цепи. Второе - грунт. Есть слабодержащие грунты (песок), есть хорошо держащие (мелкая калька, ракушка). Если грунт скальный - никто бросать не будет. Ибо можно сразу сказать якорю "прощай". Зацеп за грунт все таки дает какой-то процент к держащей силе.
А вообще, мне показалось, что самое большее недоумение вызвало несопоставимость величин масс судна и якоря. Причём малюсенький кусочек железа держит такую махину.
И здесь прав оказался azfg
- Важна ведь не масса судна (она полностью уравновешивается силой Архимеда), а лишь сила, с которой судно сносит ветром. А она относительно невелика и вполне уравновешивается (не таким уж и маленьким) крючочком, который ещё и цепляется за грунт.
Ну как автомобиль на ручном тормозе стоит на горке и не едет из-за трения шин о шоссе. В шторм сила ветра увеличивается, но поэтому порты и судостоянки оборудуют в защищённых от ветра бухтах, где их шторм не достанет. В случае штормового предупреждения все суда, стоящие на якоре вне таких безопасных бухт, срочно переводят на безопасную стоянку или снимают с якоря и отправляют в открытое море, чтобы там перетерпеть шторм (и не разбиться о берег).
Да, в плохую погоду при стоянке на якоре объявляют режим постоянной готовности. Чуть что, сразу машину заводят, якоря вирают и в море, штормовать.
Этому не повезло, якоря не удержали.
Но вахта на мостике несётся постоянно, и постоянно проверяется позиция судна.
Не только ветер может потянуть на якорях, течение тоже может добавить.
Есть такое понятие - "якорь ползёт". Оно вроде и незаметно на глаз, медленно так, но судно сдвигает с позиции и якорь в это время ползёт по дну вслед за судном.
Иногда чувствуется по ударам по корпусу судна.Течением или ветром толкает судно, якорь-цепь натягивается, потом якорь вырывает с места, цепь резко провисает и такой толчок с ударом получается. Но якорь успевает снова забрать грунт, снова натяжение цепи, и снова срыв.
На такие шанежки мы попадали на рейде Шанхая, в устье реки.
11.Место якорной стоянки.Как встают на якорь и как выбирают якорь.
Ну, во-первых,да.. просто так, прискакать куда то и встать на якорь туда, где понравилось, не получится. Хотя бывают случаи.
Есть специально отведённые места для стоянок, а конкретное место для вашего судна, точку стоянки, выдаст диспетчер движения порта.
Кстати, в комментах поднимался и вопрос по морским картам.
Да, на картах есть необходимая информация. Глубины, качество грунта, помехи, запрещённые и закрытые районы плавания и прочее. Информация постоянно обновляется, на судно присылается корректура и согласно этих извещений и корректируются карты.
Выглядит карта вот так:
(Сильно увеличительна, в левом верхнем углу есть предупреждения)
Впрочем, несмотря на информативность карты, иногда бывают очень...эээ.. забавные случаи.
Но о них позже.
Ну, и сама постановка на якорь.
Чаще всего этих красивостей, как в кино - на полном ходу, телеграф -дзынь - полный назад!..из бухты вон, отдать якорь!...бульк, пошёл родимый, только бульки полетели выше клотика - не видно.
Процедура обставлена солидно и серьёзно.
Хотя можно и подурачиться, пугануть кого -нить:
Вот здесь более полно описан этот момент:
Дальнейшая подготовка якоря к отдаче зависит от глубины места якорной стоянки. Если якорь будет отдаваться на глубине до 30 м, то обычно ограничиваются тем, что брашпилем сдвигают якорь с места во избежание непредвиденной его задержки в клюзе при отдаче, после чего зажимают ленточный стопор, разобщают звездочку и докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче.
На судах с бульбообразной формой носовой оконечности следует обязательно стравить якорь до воды брашпилем во избежание повреждения бульбообразования при отдаче якоря от клюза.
Если якорь будет отдаваться на большой глубине или в районе с каменистым грунтом, брашпиль не разобщается, так как при отдаче якоря цепь первоначально стравливается брашпилем.
Отдача якоря производится боцманом под руководством помощника капитана. К месту якорной стоянки судно подходит самым малым ходом или по инерции с застопоренной машиной. С мостика подается команда: «У правого (левого) якоря стоять!»
Перед отдачей якоря машине дается задний ход. Когда судно, погасив инерцию, начинает движение назад, с мостика подается команда: «Отдать правый (левый) якорь!»
Отдача якоря при медленном движении судна назад позволяет якорю быстро забрать грунт и, кроме того, предотвращает навал якорной цепи на якорь и судна - на якорную цепь. Порядок отдачи якоря зависит от глубины места якорной стоянки.
При отдаче якоря на глубине до 30 м отжимают ленточный стопор, и якорная цепь начинает травиться. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью, чтобы ее можно было быстро застопорить в тот момент, когда якорь коснется грунта.
При быстром стравливании якорная цепь может навалиться на якорь и запутаться вокруг его лап. С учетом глубины, характера грунта, ветра, течения и других обстоятельств с мостика назначают, сколько смычек якорной цепи должно быть стравлено в воду или оставлено на брашпиле.
Назначенное количество смычек вытравливают медленно, по мере натяжения цепи. О количестве вытравленных в воду смычек докладывают на мостик по связи или соответствующим количеством ударов в колокол. Когда будет вытравлено положенное количество смычек и судно будет удерживаться на якоре («выйдет на якорную цепь»), зажимают ленточный стопор.
Отдача якоря на больших глубинах отличается от описанной тем, что якорь стравливают до грунта брашпилем.
После этого зажимают ленточный стопор, разобщают брашпиль и дальнейшее вытравливание назначенного количества смычек цепи производят ленточным стопором.
Отдача якоря от клюза с ленточного стопора недопустима, так как при этом якорь с якорной цепью развивает такую скорость, при которой стопор нагревается от трения, а цепной барабан трудно застопорить в случае необходимости. Если же это и удастся сделать, то якорная цепь начнет проскакивать по звездочке, что может привести к обрыву цепи и повреждению самой звездочки.
Как только судно встало на якорь, на носовой мачте поднимается навигационная фигура - чёрный шар - означающая, что судно стоит на якоре.
Найди чёрный шар.
Здесь же и ответ, почему клюза делают сильно выпуклыми, как глаза у золотой рыбки.
Чтобы при экстренной отдачи якорей не повредить собственный корпус и бульб, поэтому и выносят клюза в стороны.
Как выбирают якорь.
guardlancer
- Как якорь выбирают. При выборке якоря судно подтягивают к якорю. А не наоборот. Тянут-тянут, пока веретено не станет вертикально. Когда оно вертикально, то и лапы из грунта выходят. Это положение называется "панэр". Вернее сначала идёт доклад "якорь встал", а потом "канат панэр". Т.е все, пароход с землёй ни что не связывает. Можно давать малый ход, если надо.
Дополню и отвечу на вопрос, почему из якорных клюзов может литься вода.
Дело в том, что якорь-цепь и якорь лежат на грунте. Иногда это ил. Это очень много грязи.
Для того, чтобы сбить-смыть эту грязь, к клюзам подведена система обмыва якоря.
Питается она от пожарного насоса, но иногда есть и свой, специально установленный насос.
Как это происходит, можно даже посмотреть.
И оценить шум во время этого действа.
Довольно подробно засняли.
Ещё такая штука.Даже находясь в своей каюте,не глядя в иллюминатор, можно узнать о моменте подъёма якоря. Судно начинает как бы слегка подпрыгивать. Хотя казалось бы... всего 10 тонн железа на сто тысяч тонн груза.
Продолжение сегодня в 12.02 фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс , где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.
Жми на иконку и подписывайся!
Загрузка...